Постепенный распад некогда глобального рынка на макро-зоны затронул и мировой торговый флот. Из-за торговых войн, санкций против «теневых флотов», войны портовых сборов между США и Китаем, попыток возрождения судостроения в традиционных государствах коллективного Запада на международном рынке морских перевозок идут активные процессы. Больше всего происходит размежевание между «западными» торговыми судами и остальными.
МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ:
Пекин и Вашингтон стали «толкаться» сильнее и больнее
Восточная голова российского орла уже стала главной
Геополитический пазл ШОС в глобальном калейдоскопе
Морское право силы
Международное морское право — вещь сложная и своеобразная. В части торгового флота производитель судна, его владелец, страна, под флагом которой ходит корабль, экипаж могут быть из разных государств. А еще есть страховщики, разнообразная сертификация, портовая инфраструктура и много чего еще.
Казахстан, хотя прямого выхода в открытое море не имеет, однако от процессов в мировой морской торговле зависит очень сильно. Например, главный импортер добытой в Казахстане нефти — это Италия, в которую прямой трубы из республики нет, а значит нужны услуги танкеров. Интерес к сухопутному транзиту через РК тоже сильно коррелирует с геополитической обстановкой в мировом океане.
Со времен Финикии и Древней Греции контроль морских коммуникаций, а он невозможен без развитого судостроения, был фактором господства на обширных пространствах тогдашней ойкумены. Когда мир превратился в глобальный, фактор морских перевозок не стал принципиально иным.
Перевозка морским транспортом объективно самая дешевая по сравнению с воздушным, железнодорожным или автомобильным транспортом. Но это в мирное время. Морская блокада Германии в Первую мировую войну или разгром морских коммуникаций Японии во Вторую мировую весьма наглядно показывают, что происходит со страной, у которой не оказалось дальновидности, ресурсов или сил для обеспечения безопасности на море.
Сам факт того, как сильно педалируется морская тематика в последние месяцы, свидетельствует как минимум о гибридной войне, чьи фронты проецируются и на акватории портов, и на корабельный состав враждующих сторон.
Теневые флоты
Как явление «теневой флот» появился с введением санкций против Северной Кореи. Наиболее жесткое законодательство в этом отношении у США. Потом добавились суда — главным образом танкеры — перевозящие нефть из Ирана и Венесуэлы. Ну, а война в Восточной Европе и западные санкции против России — это уже фазовый переход в явлении «теневого флота».
Когда при экс-президенте Соединенных Штатов Джо Байдене 10 января 2025 года были введены санкции сразу против 180 танкеров, перевозящих российскую нефть, все наблюдатели увидели, как работает масштабированный механизм обхода таких ограничений.
Подорожал фрахт судов, при этом на разный коэффициент в зависимости от портов загрузки и пунктов назначения (Турция, Индия, Китай). Потом активизировались процессы по перепродаже кораблей, присвоения им новых названий, регистрации других владельцев и смены флага. Кстати о флаге. Танкер может ходить под флагом Боливии или Монголии, хотя никакого выхода к открытому морю у этих государств нет. Тонкости морского права такие вещи позволяют. Ну, и еще у каждого флага своя цена.
Если больше всего судовладельческих компаний (по количеству находящихся в распоряжении кораблей) приходится на Китай и Грецию, то суда российского теневого флота в основном ходили под флагами Либерии и Маршалловых островов. В 2024 году из-за давления Вашингтона пальму первенства у них отобрали Панама и Барбадос. Когда в 2025 году Дядя Сэм активно «наехал» и на эти юрисдикции, то корабли-теневики разбежались по новым юрисдикциям.
Чтобы обладать удобным флагом, государству-владельцу такого торгового флага нужно отвечать ряду требований:
низкие налоговые ставки;
низкий уровень обязательной минимальной оплаты труда;
небольшие регистрационные сборы;
минимум формальностей;
крайне короткий (по сравнению с другими) срок оформления регистрации;
отсутствие требований в отношении гражданства членов экипажа;
возможность управления судном нерезидентом из-за пределов государства флага.
Как показывает опыт 2025 года, все больше судов, особенно перевозящих российскую нефть и СПГ, стали ходить под флагами африканских государств.
Часто российская сторона вообще не занимается технической стороной перевозки. В порту отгрузки выставляется объем нефти, пункт назначения (например, НПЗ в Индии) и цена, которую заплатят за доставку. Судовладелец сам выходит на связь и берется доставить груз, если считает, что риск покрывается премией.
На данный момент получается, что доходы российского бюджета от нефти и газа из-за дополнительных расходов падают, но покупатель и перевозчик на российскую нефть есть всегда.
Давление и противодействие
Из-за экономических проблем в ЕС евросоюзовские чиновники стараются обложить дополнительными сборами суда под другими флагами. В первую очередь это касается судовладельцев-резидентов Европейского союза, чтобы они переводили свои корабли в местную морскую юрисдикцию. Эксперимент нельзя назвать удачным.
Если взять Великобританию, которая в ЕС не входит, но объективно в размежевании торговых флотов участвует, то за два года количество сделок по страхованию судов у ее самой знаменитой компании «Ллойд» сократилось на 34%. На этом фоне в адрес «теневого флота» России идут обвинения в том, что у танкеров, балкеров и прочих кораблей нет стандартной для отрасли страховки.
Однако понятие «стандартная» в данном случае не является синонимом «обязательная». Поэтому попавшие под санкции суда просто должны брать с собой такой запас топлива, который позволяет им не заходить в европейские порты.
Одно время на Балтике европейские страны-члены НАТО стали останавливать корабли российского теневого флота под различными предлогами. Сначала в Москве к этому относились с вниманием, но не вмешивались. Ведь формально корабли к России отношения не имеют ни по флагу, ни по судовладельцу. Однако вектор усилий натовцев в данном случае понятен: создание проблем для судоходства повышает премии за фрахт торговых кораблей для российских грузов.
В какой-то момент российские боевые корабли стали сопровождать важные суда теневого флота в нейтральных водах Балтийского моря, а боевые самолеты делать характерные облеты. В итоге Дания, например, отказалась от своих намерений проверять в Датских проливах (у них статус международных вод) «теневые» суда под какими-нибудь надуманными предлогами.
Теперь, после того как Дональд Трамп ввел санкции против «Роснефти» и «Лукойла» (примерно половина всего нефтяного экспорта РФ), нужно будет внимательно отслеживать ситуацию на море вообще и с танкерами в частности.
Китайский фактор
Для США и коллективного Запада «теневые» флоты России, Ирана, Венесуэлы и Северной Кореи — это своего рода тренировка «на кошках». Потому что главный незападный игрок на пространстве мирового океана, который уже создал автономную инфраструктуру морских перевозок — это Пекин.
Если мы вернемся к ситуации на Балтике, то, когда суда под китайским флагом получали приказы от кораблей береговой охраны стран НАТО покинуть нейтральные воды и следовать в указанные им порты, распоряжения игнорировались. Вернее так: капитан запрашивал судовладельца в КНР «что делать?», получал команду следовать своим курсом, а уже натовцы не настаивали.
Еще раз напомним о том, что по морскому праву атака на судно в нейтральных водах может иметь очень плохие последствия. А если атакован боевой корабль, то это уже расценивается как объявление войны. Другое дело, что флаги между собой не равноценны. И уже явочным порядком установлено: с китайским флагом европейские участники НАТО связываться боятся.
По итогам первого полугодия 2025 года Поднебесная остается крупнейшим производителем судов в мире. Причем по всем трем ключевым отраслевым показателям: объем завершенного строительства, количество новых заказов и общий объем портфеля заказов.
Примечательно, что рост геополитической напряженности с 2022 года привел к росту производства в мировом судостроении. Больше всего заказов на новострой по отношению к действующему флоту у наливных танкеров, газовозов и балкеров. С некоторым отрывом на четвертой позиции идут контейнеровозы. А если смотреть в производственных цифрах, то на первых позициях СПГ-танкеры и контейнеровозы.
Мощь торгового флота в случае больших неурядиц невозможно переоценить. А последние годы с их рукотворными кризисами показали, что слишком часто нужно брать партии груза побольше и везти его подальше.
Исторически у каждой серьезной судостроительной и судоводительной державы есть свои акценты. Япония — это СПГ-танкеры, Греция — танкеры для перевозки сырой нефти, США — круизные суда, Южная Корея — корабли для перевозки автомобилей. Что касается Китая, то он на первом месте в мире по контейнеровозам, а в ближайшей перспективе будет таким по всем значимым морским параметрам.
Как летчики гражданской авиации по своей природе являются горячим резервом для авиации военной, так и торговый флот способен моментально трансформироваться в часть военной силы государства. Угроза военного столкновения растет, а потому и внимание враждующих государств и их блоков к корабельным возможностям противника и своим собственным тоже. Суда становятся заложниками у политиков. При этом они очень ценные заложники и каждый хотел бы, чтобы у него таких было побольше, а у соперника поменьше.
Фото из открытых источников
