Алматы в этом году «отмечает» довольно печальный юбилей — 10 лет как наш город лишился самого экологически чистого транспорта, к тому же придававшего особый шарм старому центру. Речь идет, конечно, об алматинском трамвае. Нужность которого многие горожане и даже власти начинают осознавать только лишь сейчас.
МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ:
Историк, математик, культуролог. Кто жил в «розовом» доме в Алматы
Алматинский ампир. Кварталы исчезающей истории
Мы ее теряем. Алматинская terra incognita
А с чего же все начиналось? По сути дела мотивы сооружения нового вида транспорта были такими же, как и сейчас. Бурный рост города и количества его населения заставлял находить новые решения. Напомним, Алма-Ата стала столицей Казахстана в 1927 году, но тогда это был лишь небольшой станичный городок, где не было полноценных атрибутов столицы. По городу, конечно, ходили небольшие автобусы, но с пассажиропотоком они не справлялись. Гужевой транспорт был уже явно уходящей натурой. Многие жили в стихийно образовавшихся поселках, не входивших в черту города, а трудились на предприятиях и в учреждениях Алма-Аты, испытывая массу неудобств при перемещении из дома на работу и с работы домой. Стихийно заселялись западные районы города — например, за рекой Весновкой (Есентай) жили уже десятки тысяч человек. В общем, вопрос транспортного обеспечения стал ребром.
Проект алматинского трамвая лично курировал первый секретарь Казахского крайкома ВКПб Левон Мирзоян. Этот человек имеет крайне неоднозначную репутацию. В бытность его руководства казахстанской партийной организацией прекратился голодомор в Казахстане и пострадавшим крестьянам всё-таки начали оказывать помощь. С другой стороны, именно на период руководства Мирзояна придется пик Большого террора в Казахстане. Не так давно были опубликованы документы, в которых он требует увеличить лимит на количество смертных приговоров.
При всем при этом, Левон Мирзоян всячески заботился о том, чтобы Алма-Ата приобрела внешний столичный лоск. Бытовая необустроенность нашего города его явно раздражала. Его первые впечатления об Алма-Ате дипломатичностью явно не отражаются.
«Ужас, что из себя представляет Алма-Ата… это паршивенькая деревенька, и, конечно, в несколько раз хуже любой северо-кавказской станицы, — писал он Лазарю Кагановичу. — Помещений нет, народу негде жить, работники разбегаются, света нет — приходится работать при керосиновых лампах…»
«В городе нет ни одного общественного здания, где можно было бы собрать больше 300–400 человек; нет театра, нет ни одного клуба, кроме Дома Красной Армии. До сих пор в Алма-Ате не построено ни одного специального здания для кинотеатра. Больничная сеть города осталась в том же виде, как она была в старой Алма-Ате (добавлено несколько временных бараков) …В городе гостиниц нет, а существуют старого типа заезжие дома на 70 номеров, из которых более половины занято постоянными жильцами. Новые здания в городе, естественно, проектируются с водопроводом и канализацией, а между тем канализации в городе нет. А когда ставишь вопрос о том, что надо строить, то все приводят десятки доводов о невозможности этого…», — возмущено писал Мирзоян в своих служебных записках.
Тем не менее, продавить проект удалось. В августе 1934 года в Алма-Ате было принято официальное решение о развитии трамвайного сообщения: президиум горсовета утвердил проект трамвайной линии, определил место для будущего депо и мастерских, а также согласовал бюджет. Строительство трамвайной трассы планировалось осуществлять в два этапа.
На первом этапе предполагалось проложить две трамвайные линии. Символично, что спустя почти восемьдесят лет двумя линиями все и закончится. Одна из них начиналась от городского вокзала (ныне станция Алматы-2), проходила по нынешнему проспекту Абылай хана, затем по Райымбека, далее поднималась по улице Панфилова и шла по Шевченко до Байтурсынова. Вторая линия должна была пролегать по улице Макатаева между современными улицами Кашгарской и Каирбекова. Общая длина этих маршрутов составляла 8,7 км.
В рамках второго этапа планировалась прокладка трассы по улице Каирбекова от Макатаева до Толе би, затем по самой Толе би до Байтурсынова, и по Байтурсынова до улицы Макатаева. Этот отрезок составлял около 6 км. Место под трамвайный парк и ремонтные мастерские отвели на участке между улицами Байтурсынова, Кашгарской, Макатаева и территорией бывшей Кладбищенской — позднее здесь был построен завод имени Кирова, а нынче там очередной ТРЦ Mega.
Общая смета расходов составила почти 2,9 миллиона рублей. На укладку рельсов и монтаж контактной сети выделили более 1,3 миллиона, еще свыше 650 тысяч — на закупку трамваев, 260 тысяч — на электроснабжение, и около 600 тысяч рублей — на строительство депо и мастерских.
Работы начались в 1936 году. 29 февраля была создана специализированная организация «Трамвайстрой», действовавшая на хозрасчете. Кроме того, был учрежден «Трамвайтрест», первым руководителем которого стал Александр Позденко, а главным инженером — Андрей Реутт.
Проект долго подгоняли и жаждали сдать его к круглой дате — 20-летию Октября, то бишь к 7 ноября 1937 года. Но этого не удалось. Запуск первой трамвайной линии состоялся уже в декабрьские дни и его открытие на первых порах стало настоящим городским катаклизмом. Автомобилисты и водители гужевого транспорта не привыкли к такой громадине, и первые несколько месяцев порой не было ни одной недели, чтобы с участием трамвая не происходило какого-нибудь ДТП. Думается что недовольные жители тогдашней Алма-Аты испытывали примерно те же чувства, что и нынешние горожане, которых раздражают снующие по городу и периодически сбивающие прохожих с ног самокатчики. Но тем не менее, пассажирам новый вид транспорта нравился. Как ни крути, а теперь из одного конца города в другой было добраться куда быстрее.
В старой Алма-Ате — не той, что в глянце, а той, что в памяти — трамвай не просто ходил. Он звучал. Скрипел, стучал, звенел. Он вел город и задавал ему темп. В нем происходила жизнь — со всеми остановками.
Сегодня об этом времени вспоминают с оттенком легкой грусти. Со временем для Алматы трамвай стал больше, чем просто транспорт. Он был частью городского организма — как городские фонтаны, пруды в Парке Горького, арыки в центре города, голуби и белочки в Парке панфиловцев.
В 60-е годы прошлого века алматинский трамвай приобрел те черты и то значение для города, которое чаще всего вспоминают люди старшего поколения. К 1960-м Алма-Ата вошла в фазу интенсивного роста. Город активно застраивался новыми микрорайонами, номерными — 4-й, 5-й, 8-й, 11-й. Это были бетонные массивы с детскими садами, хлебными киосками и обязательной трамвайной остановкой. Жилмассив без трамвайной линии тогда был все равно, что район без школы — формально существует, но жить неудобно.
Все шло по плану: город разрастался — за ним тянулись рельсы. Маршруты протягивали туда, где вчера еще были арыки и огороды. Линии соединяли вокзалы и парки, рынки и заводы. Вагоны Рижского вагоностроительного завода, красавцы на стальных колесах — стали символом эпохи. Их желто-красная окраска до сих пор вызывает легкий укол памяти у тех, кто жил в том времени.
Уже в 1970-е трамвайная сеть разрастется до неимоверных размеров. Помимо многим знакомых направлений от Зеленого базара до Орбиты, от задворков Парка Горького до Тастака, а впоследствии до микрорайона Аксай, расцвели и другие маршруты. Ностальгические паблики в Instagram нет-нет да и пробудят воспоминания старшего поколения и удивление младшего о трамвайных путях, например на «Тещином языке», которые в том же районе проходили через дворы жилых домов! Оказывается, было и такое.
Можно взять 1985 год как пик наивысшего развития алма-атинского трамвая. В 1980-х годах в городе существовал готовый для реализации проект продления (строительства) трамвайных линий: по улице Жарокова от ул. Утепова до микрорайона Казахфильм; по улице Момышулы от уг.ул. Маречека до уг.ул. Шаляпина (до микрорайонов Жетысу и Мамыр); по улице Шаляпина до ул. Саина; по улице Саина до конечной на ул. Торайгырова; по улице Момышулы от ул. Толеби до ул. Ташкентской, по Ташкентской до микрорайона Калкаман.
В 1985 году было осуществлено строительство линии в микрорайон Калкаман, но вместо запроектированной двухпутной линии была построена однопутная, связано это было со внезапным сокращением республиканского финансирования развития трамвайной инфраструктуры города. Но ровно тогда же начался и застой касательно развития этого вида транспорта. Совет Министров КазССР вдруг посчитал дальнейшее строительство (продление) трамвайных линий в городе ненужной тратой средств, в результате намеченные работы над новыми линиями так и не начались.
Ну, а потом наступили 1990-е. Первым «демоном» алматинского трамвая еще задолго до прихода Бауыржана Байбека был аким Алматы 1994-1997 годов Шалбай Кулмаханов. В его бытность градоначальником закрылось семь из десяти трамвайных маршрутов. Собственно, многие начали готовиться к закрытию алматинского трамвая уже тогда. В те годы — обошлось. Точнее сказать, сотрудники алматинского трамвайного депо спасли себя сами, обратясь с просьбой к верховной власти. Сменивший Кулмаханова Виктор Храпунов принял решение сохранить трамвайную сеть в Алматы. Более того, наметилось что-то вроде ренессанса трамвайных путей. Вагоны Рижского и Усть-Катавского заводов были заменены на подержанные чешские «Татры». А трамвайные пути чуть подогнали под европейские вагоны. Помнится, как на рубеже девяностых и нулевых алматинцы ждали, что если уж и не будут построены новые трамвайные пути, то хотя бы восстановят часть старых. Этого, конечно, не произошло. Последние 15 лет алматинский трамвай ездил по двум маршрутам — 4-му (от улицы Жетысуйской в Большой станице до микрорайона Аксай) и 6-му (от той же Жетысуйской до микрорайона Орбита). И тезис властей о падении востребованности этого вида транспорта среди горожан, увы, подтверждался —пассажиропоток снижался с каждым годом (от 60 миллионов пассажиров в год в 2006-м до 27 миллионов в 2014-м). Но история с двумя ДТП, по сути положившим конец истории трамвая в Алматы, по сей день кажутся как будто придуманными специально. И хотя горожан успокаивали, что это временно и скоро в городе появится ЛРТ, все всё прекрасно понимали. Увы, Казахстан преследует какое-то рельсовые проклятие. Соседний Ташкент и пассажирским поездом, и трамваем , и метрополитеном обзаводился гораздо раньше, чем Алматы. А прокатившиеся на «Афрасиабах» от Ташкента до Самарканда и Бухары наши туристы затем, потупив взор, с чувством легкого стыда смотрят на наши «Тальго», морально и технически устаревшие уже в момент начала работы на железнодорожных линиях. Остается лишь только промолчать про столичное ЛРТ и про медлительность и нерасторопность при строительстве алматинского метрополитена.
А счастье было так возможно! Стоило лишь действующий трамвайные пути чуть обновить, обнести столь любимыми городским начальством бордюрами и закупить вагоны посовременнее. И собственно, вот он — скоростной трамвай! Но, как мы уже все понимаем, страна не ищет легких путей. Ждали метро четверть века, ждали астанинское ЛРТ пятнадцать (!) лет. Подождем и алматинское. Если дождемся, конечно…
Фото из открытых источников
