В недавнем европейском исследовании, посвященном устойчивым транспортным связям с Центральной Азией, сделан вывод, что Центральная транскаспийская сеть (CTCN), проходящая через южный Казахстан, обеспечивает «наиболее устойчивые транспортные связи между Европой и Центральной Азией», особенно если принять во внимание «двухслойную зону охвата», простирающуюся на 300 км к северу и 600 км к югу от основного маршрута - таким образом, затрагивая все пять государств Центральной Азии. Этот так называемый «средний коридор» охватывает четыре из пяти наиболее густонаселенных городов Центральной Азии (Ташкент, Алматы, Бишкек и Шымкент).
МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ:
Новые транспортные коридоры для Казахстана
Развитие транскаспийского торгового маршрута
Азербайджан, Грузия, Казахстан согласовывают усилия по маршруту в обход России
Азербайджан и Казахстан оптимизируют Средний коридор
Исследование, финансируемое Европейской комиссией с целью реализации Стратегии ЕС по Центральной Азии на 2019 год и Стратегии глобальных ворот на 2021 год, было проведено Европейским банком реконструкции и развития) в период с ноября 2021 года по июнь 2023 года. В 55-страничном отчете оцениваются несколько вариантов транспортных маршрутов, а для маршрута, признанного «наиболее устойчивым» - CTCN, - предлагаются меры по его развитию, включая как аспекты «мягкой» связности (т.е. благоприятной среды), так и «жесткой» связности (т.е. физической инфраструктуры). Что касается «жесткой» связности, то исследование выявило 33 потребности в инвестициях в инфраструктуру региона; что касается «мягкой» связности, то было определено семь скоординированных действий.
При определении ожидаемых выгод от расширения сотрудничества в исследовании использовался непосредственно европейский опыт: как показывает успешный пример соединения 27 стран-членов ЕС с помощью развития трансъевропейской транспортной сети TEN-T, региональный план по созданию и развитию общеазиатской транспортной сети мог бы ликвидировать пробелы в инфраструктуре и мягких связях, устранить препятствия и технические барьеры, а также укрепить социальную, экономическую и территориальную сплоченность в регионе.
Однако в исследовании отмечаются два условия, необходимые для «реализации более широких преимуществ регионального развития», которые могут стать серьезными препятствиями для Центральной Азии: «все страны предоставляют равный и справедливый доступ к своей сети всем региональным коллегам и игрокам», а также «страны инвестируют средства в развитие своей внутренней сети, согласованной с международными коридорами, и трансграничных связей на скоординированной основе».
При выборе «наиболее устойчивого» маршрута авторы исследования изучили существующие маршруты по всей Евразии, а затем углубились в три маршрута, составляющие так называемый «средний коридор». Три варианта - северный, центральный и южный - оценивались между собой по нескольким основным направлениям: транспортное сообщение, инфраструктура, социальные и экологические вопросы, условия в странах, а также с точки зрения экономической интеграции. Центр Центральной Азии оказался впереди.
Задача достижения желаемой связности внутри Центральной Азии и, как отмечается в исследовании, с Европой может быть грандиозной, но, к чести исследования, в нем подробно описаны необходимые шаги. Что еще более важно, в исследовании отмечается, что в ходе его проведения стало ясно, что «во многих случаях ключевые проблемы транспортного сообщения в регионе связаны не с финансированием или отсутствием (или плохим состоянием) существующей инфраструктуры, а с проблемами «мягкой связности».
Как отмечалось выше, в исследовании были определены 33 потребности в инвестициях в жесткую инфраструктуру, но сейчас я хочу остановиться на понятии «мягкая связность». В исследовании ключевые действия в области «мягкой связности» определяются как «действия, которые поддерживают дальнейшее движение грузов и развитие потенциала на всей территории CTCN... [и] сосредоточены на услугах, необходимых для поддержания экономической интеграции и устойчивости сети». В исследовании определены пять «всеобъемлющих региональных мероприятий по обеспечению связности», а также семь «скоординированных мероприятий».
В качестве основных мер, направленных на совершенствование международного институционального управления CTCN, предлагается создание официального института управления сетью с органом, принимающим решения; разделение функций разработки политики, контроля и лицензирования, а также операционной деятельности в каждой стране; разделение различных направлений деятельности государственных предприятий; улучшение координации между ключевыми проектами транспортной инфраструктуры и основными секторами экономики; включение политики декарбонизации транспорта в основу планирования и реализации проектов по обеспечению связности.
Что касается согласованных действий, то в исследовании предлагается: перевод транспортной документации в цифровой формат; повышение операционной совместимости; улучшение условий государственно-частного партнерства (ГЧП); содействие развитию торговли в соответствии с рекомендациями Всемирной торговой организации; либерализация рынка; совершенствование механизмов установления тарифов; увеличение финансирования управления активами. По большинству из этих направлений пяти государствам Центральной Азии предоставляется индивидуальная обратная связь; во многих случаях рекомендации схожи.
Например, когда речь идет о ГЧП, в исследовании отмечается, что общая система ГЧП во всех странах Центральной Азии, за исключением Туркменистана (который не разрешает ГЧП), может быть усилена. Что касается повышения операционной совместимости, то, что интересно, четыре из пяти стран гармонизировали вес и габариты грузовых автомобилей; исключение составляет Узбекистан, стандарты которого ближе к европейским, чем в остальных странах региона.
Все это может показаться глубокими размышлениями, но именно это необходимо для того, чтобы направить усилия на реальное расширение сообщения между Центральной Азией и Европой. В исследовании делается вывод о том, что при сохранении обычного режима работы транзитная контейнерная колонна на CTCN «увеличится с 18 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент) в 2022 году до 130 тыс. TEU к 2040 году». Однако эта цифра может возрасти до 865 тыс. TEU на CTCN к 2040 г., если «будут реализованы инвестиционные проекты и меры по обеспечению мягких связей для достижения времени свободного транзита в 13 дней между ЕС и азиатскими узлами». Контейнеризация еще больше увеличит этот показатель.
По оценкам авторов исследования, для совершенствования CTCN потребуется около 18,5 млрд. евро инвестиций, в частности, на «восстановление и модернизацию железнодорожной и автодорожной сети, расширение подвижного состава, увеличение пропускной способности портов, совершенствование [пунктов пересечения границы], а также мультимодальных логистических центров и вспомогательных сетевых соединений».
Многие из аспектов «мягкой связи», вероятно, менее дорогостоящие, но в большей степени зависят от политической воли внутри страны. И в этом заключается главный момент, о котором в исследовании не говорится вслух: Это отличный план, но грандиозные мечты Европы и Центральной Азии о связях зависят от того, насколько правительства стран региона отдадут приоритет изменениям в ведении торговли со своими соседями и за пределами региона.
Автор - Катрин Путц, управляющий редактор журнала The Diplomat.
Перевод Дианы Канбаковой
Фото из открытых источников
