В своем выступлении на Национальном курултае президент Касым-Жомарт Токаев обозначил развитие транспортно-логистического каркаса как ключевой приоритет новой экономической политики. Глава государства дал четкий сигнал: Казахстан должен реализовать свой потенциал главного транзитного узла континента.
Однако превращение географии в экономику — задача масштабная. Как построить современный авиахаб в условиях жесткой конкуренции с гигантами Ближнего Востока? Готова ли наша инфраструктура к стандартам цифровой авиации?
Чтобы оценить перспективы казахстанской авиации с точки зрения мировых стандартов, мы обратились к Эссаму Шехабу. Профессор Шехаб — фигура уникальная: возглавляя кафедру механической и аэрокосмической инженерии одного из престижных вузов Казахстана, он остается действующим профессором британского Университета Крэнфилда. Будучи признанным международным экспертом в области цифрового производства, авиакосмического проектирования и стоимостного инжиниринга, обладая статусом феллоу (Fellow) в Институте инженерии и технологий (IET) и Ассоциации инженеров-стоимостников (ACostE), он смотрит на реформы через призму мировых промышленных стандартов и видит картину шире – не как теоретик, а как инженер-практик глобального уровня.
— Профессор Шехаб, в своей речи президент вывел авиацию в топ национальной повестки. Как человек, который проектирует авиационные системы, как вы восприняли этот посыл?
— Я воспринял это с большим энтузиазмом. Для меня, как для профессионала, это мощнейший сигнал: государство наконец-то начинает рассматривать авиацию не просто как вид транспорта, а как драйвер технологического роста и экономики.
Но давайте будем реалистами: успешные авиационные хабы не возникают сами по себе. Это всегда результат долгосрочного, скрупулезного стратегического планирования. Сегодня грузовая авиация — это ведь не просто переброска товаров из точки А в точку Б. Это часть сложнейшей глобальной экосистемы. Представьте себе механизм, где должны идеально стыковаться работа аэропортов, таможенные алгоритмы, цифровые платформы, бесперебойные поставки топлива и сервисные службы. Если хотя бы одна шестеренка в этом механизме буксует — вся система теряет эффективность. У Казахстана есть колоссальный актив, наш главный козырь — это география. Мы естественный мост между Европой и Азией, обладающий огромной территорией. Но чтобы этот мост заработал на полную мощность, нужна та самая системная координация, о которой говорил президент.
— Вы затронули тему конкуренции. Рядом с нами находятся такие гиганты, как Дубай, Доха, Стамбул. Есть ли смысл пытаться с ними соперничать? В чем может быть наша уникальная ниша?
— Пытаться копировать модель Дубая и конкурировать с ними «в лоб» на пассажирском рынке было бы стратегической ошибкой. У них есть фора в десятилетия инвестиций. Но это не значит, что для нас нет места на рынке. Напротив, наш шанс — в грамотной специализации.
Учитывая положение в центре Евразии, наиболее перспективная ниша — это транзит высокомаржинальных грузов между Восточной Азией и Европой. Речь идет о товарах, которые требуют быстрой доставки и безупречной логистики. Кроме того, есть огромный и пока недооцененный рынок так называемых «технических стоп-оверов» (technical stopovers). Глобальным авиалиниям часто нужны надежные точки для дозаправки, смены экипажей на сверхдальних маршрутах или обслуживания в условиях холодной погоды. Перегруженные мега-хабы часто не могут обеспечить оперативность таких услуг. Казахстан же, при правильном подходе, может стать своего рода «премиальным пит-стопом» Евразии — быстрым, технологичным и надежным.
— Президент отдельно остановился на вопросе стоимости авиатоплива. Вы являетесь экспертом в стоимостном инжиниринге (Cost Engineering). Насколько цена керосина реально влияет на успех хаба?
— Это не просто влияет, это фундамент экономики авиаперевозок. Топливо составляет львиную долю операционных расходов любой авиакомпании, особенно в грузовом секторе, где маржа считается на центы.
Здесь работает жесткая математика. Казахстан — нефтедобывающая страна с собственными НПЗ. С инженерной и экономической точки зрения, мы обязаны предлагать конкурентные цены на авиакеросин. Это наше естественное преимущество. Если же наше топливо будет стоить дороже, чем в транзитных хабах стран, которые нефть даже не добывают, это моментально снижает нашу инвестиционную привлекательность. Перевозчики просто выберут другой маршрут. Поэтому поручение президента разобраться с ценообразованием — это вопрос стратегического выживания отрасли.
— Еще один важный аспект — техническое обслуживание самолетов (MRO). Может ли Казахстан стать не просто заправкой, а полноценной ремонтной базой региона?
— Абсолютно. У нас есть реальный потенциал стать региональным центром MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul) для Центральной Азии, Кавказа и Западного Китая.
Я приведу конкретный пример: в 2019 году я участвовал в разработке технико-экономического обоснования для развития инженерно-технического центра Air Astana. Целью было превращение их базы в международный хаб. Компания добилась огромного прогресса и уже выполняет сложные формы обслуживания (C-check). Но нужно понимать: MRO – это не просто построить большой ангар. Это прежде всего сертификация. Без сертификатов уровня EASA (Европейское агентство авиационной безопасности) ни одна крупная западная авиакомпания не доверит вам свои самолеты. Инвестиции в MRO — это, в первую очередь, инвестиции в стандарты качества и международное доверие.
— Вы возглавляете профильную кафедру в казахстанском вузе и преподаете в Великобритании. Хватает ли Казахстану квалифицированных инженеров для реализации таких амбициозных задач?
— Это, пожалуй, самый сложный вызов. Мы в университете готовим очень сильных инженеров-механиков, которые востребованы на рынке. Но авиация и аэрокосмическая отрасль — это «высшая лига» инженерии, требующая узкой специализации.
Сегодня нам остро не хватает сертифицированных техников по обслуживанию современных судов, экспертов по авионике, специалистов по системной интеграции, которые знают международные регламенты IATA наизусть. Талантливая молодежь в Казахстане есть, я вижу это по своим студентам. Но чтобы закрыть кадровый голод, университеты должны работать в тесной связке с индустрией. Нам нужны учебные программы, адаптированные под реальные задачи авиакомпаний, и привлечение практиков мирового уровня. Только инвестиции в человеческий капитал сделают всю эту инфраструктуру работоспособной.
— И последний вопрос — про экологию. Мировая авиация переходит на устойчивое авиационное топливо (SAF). Не станет ли это барьером для нас, ведь мы привыкли к традиционной нефти?
— Вы затронули критически важную тему. Декарбонизация — это уже не просто модный тренд, это жесткое коммерческое требование будущего. Крупные авиакомпании находятся под колоссальным давлением регуляторов и инвесторов, требующих снижения углеродного следа.
Тот факт, что Казахстан богат нефтью, к сожалению, не гарантирует нам успеха в эру SAF. Если через 5-10 лет мы не сможем заправить западный лайнер «зеленым» топливом, он просто к нам не полетит. Потенциал для производства SAF у нас есть – сырьевая база позволяет. Но начинать нужно сейчас. Это сложный химический и технологический процесс, требующий объединения усилий науки, энергетических компаний и государства. Если мы опоздаем с этим переходом, мы рискуем остаться на обочине глобальной авиации, поэтому действовать нужно на опережение.
Фото автора
