В то время как Центральная Азия переживает одну из самых динамичных геополитических трансформаций за последние десятилетия, на первый план быстро выходит новый вопрос: почему государства региона открывают свои двери Азербайджану? От транспортных коридоров через Каспий до новых энергетических маршрутов и цифровой связи — растущее присутствие Баку меняет стратегические расчеты от Бишкека до Ташкента.
Сегодня ни один регион не меняется так быстро, как пространство между Каспийским морем и Тянь-Шанем. Там, где вчера на карте существовали только условные линии, сегодня появляются новые транспортные коридоры, энергетические маршруты и политические форматы — механизмы, способные изменить баланс сил на евразийском континенте.
В центре этих преобразований лежит неожиданное, но логичное решение: приглашение Азербайджана принять участие в Консультативном совещании глав государств Центральной Азии.
Почему именно сейчас? Что региональные столицы увидели в Баку: логистический узел будущего, политический балансир или нового архитектора отношений между Востоком и Западом? И как участие Азербайджана изменит транспортную, энергетическую и даже культурную географию Центральной Азии?
В интервью News.Az кыргызский экономист и политический аналитик Марат Мусуралиев предлагает четкое и прагматичное видение того, что центральноазиатские государства ожидают от Азербайджана, как развивается Средний коридор и почему Баку может вскоре стать одним из ключевых мостов между Востоком и Западом в регионе.
Эти вопросы лежат в основе содержательной беседы, в которой кыргызский эксперт излагает экономическую логику, лежащую в основе решения стран Центральной Азии, выявляет скрытые препятствия, которые остаются в Каспийском регионе, и оценивает, может ли Баку стать «вторым Стамбулом» — новым центром, соединяющим регион с мировыми рынками.
— Как в Кыргызстане восприняли решение включить Азербайджан в Консультативное совещание глав государств Центральной Азии?
— Безусловно, и вполне обоснованно. По мере того, как крупные глобальные логистические операторы постепенно сокращают сотрудничество с российскими портами, которые на западе были ограничены в основном одним портом на Черном море и одним на Балтийском, грузовые потоки между Востоком и Западом, и даже пассажирские авиамаршруты, теперь становятся возможными в первую очередь через Южный Кавказ.
— Может ли участие Азербайджана усилить экономическую динамику региона, особенно в сфере транспорта, логистики и энергетики?
— Безусловно. Это поможет нам координировать с центральноазиатскими странами ряд задач, связанных с пересечением Каспия.
Два ключевых проекта — прокладка оптоволоконной линии связи (ВОЛС) и высоковольтной линии электропередачи по дну Каспийского моря от Казахстана до Азербайджана — будут, на мой взгляд, реализованы без особых сложностей.
Я полагаю, что все центральноазиатские государства присоединятся к ВОЛС. Не секрет, что граждане и компании в России сталкиваются со все более жесткими ограничениями интернет-трафика. Для стран Центральной Азии необходимость в дополнительном интернет-маршруте на запад очевидна.
Казахстан и Узбекистан, которые располагают обширными пустынными и полупустынными территориями, пригодными для строительства новых солнечных и ветровых электростанций, также подключатся к проекту высоковольтной линии. Благодаря этому, а также через Азербайджан, они будут подключены к Черноморскому энергетическому коридору, что позволит им экспортировать «зеленую» электроэнергию в ЕС.
Азербайджан, в свою очередь, не только увеличит загрузку линии электропередачи, но и получит доход от транзита электроэнергии из третьих стран, что увеличит долю несырьевых доходов в его экономике.
Однако в сфере грузовых перевозок через Каспийское море остается ряд проблем:
- недостаточно развитая портовая инфраструктура, особенно на восточном побережье;
- мелководье в казахстанском и российском секторах, ограничивающее дедвейт судов до 5500–6000 тонн; порты в Актау и Курыке расположены на открытом побережье, а не в защищенных бухтах, что ограничивает их работу в плохую погоду;
- высокие тарифы на паромную перевозку — 2200 долларов за 40-футовый контейнер и 2400 долларов за грузовик;
- многочисленные внутренние границы в Центральной Азии, где железнодорожные составы и грузовики могут проводить целый день или более на прохождении таможенного контроля;
- резкое увеличение грузопотоков, вызывающее очереди на погрузку в каспийских портах.
Ваши соседи, грузины, строят несколько новых, более низких, длинных и широких туннелей вдоль Грузинской военной дороги в направлении России, что должно увеличить грузооборот. Но даже в этом случае этот высокогорный маршрут останется ограниченным, особенно зимой. Пограничные переходы между Азербайджаном и Россией остаются открытыми для гражданских лиц только частично, что указывает на наличие скрытых причин, хотя ситуация с грузовыми перевозками может улучшиться.
— По вашему мнению, может ли Баку стать новым мостом между Центральной Азией и Южным Кавказом?
— Конечно, может, и я надеюсь, что не только в качестве связующего звена с Южным Кавказом, но и дальше на запад, в сторону Турции и Европейского Союза.
Это уже происходит через нефте- и газопроводы. Развивается и железнодорожное сообщение: пропускная способность перехода Ахалкалаки–Карс будет расширена в связи с растущим спросом.
— Усилит ли участие Азербайджана позиции Центральной Азии на международной арене?
— Несомненно. Азербайджан обеспечивает перевозку грузов, пассажиров, нефти и газа из Центральной Азии на рынки Турции и Европейского союза.
— Как участие Азербайджана может повлиять на гуманитарные, культурные и образовательные связи между Кыргызстаном и другими странами региона?
— Культурное сотрудничество между нами развивается стабильно; в конце концов, мы являемся членами Организации тюркских государств.
Во время службы в Советской армии в 1988–1989 годах я был приятно удивлен, когда встретил представителей тюркских народов Кавказа и понял, что мы можем понимать друг друга, говоря на наших родных языках. Сегодня важно укреплять и наше экономическое сотрудничество, чтобы расширение внешней торговли еще больше углубило наши связи. Да, наши страны разделяют тысячи километров, и поиск экономически жизнеспособных совместных проектов потребует тщательного анализа и усилий, но, как говорится, «дорогу осилит идущий».
Автор: Абульфаз Бабазаде
Источник: Why Visit Astana And Turkistan In Kazakhstan? – OpEd
Перевод Дианы Канбаковой
Фото из открытых источников
