В качестве примера можно привести авиакомпанию «Эйр Астана»: за беспорядками в ее родной стране в январе 2022 года вскоре последовало вторжение соседней России в Украину, что создало целый ряд новых проблем.
Однако под многолетним руководством Питера Фостера флагманский перевозчик Казахстана сумел сохранить рентабельность в прошлом году, превысив уровень перевозок, существовавший до Covid-19, и уже вернулся в «черный список» в 2021 году, продемонстрировав, что возможности могут быть найдены в самых сложных условиях.
В беседе с FlightGlobal в июне Фостер пояснил, что рост авиакомпании продолжился и в этом году, и что она с нетерпением ждет будущих возможностей расширения сети, поскольку обновляет свой флот и наблюдает быстрый рост спроса в своем низкобюджетном подразделении FlyArystan. В то же время он признает, что «Эйр Астана» работает в условиях, когда инфляционное давление, ограничения пропускной способности, нехватка персонала, высокие затраты и умеренный спрос означают, что отрасль может намного раньше столкнуться с рядом проблем, связанных с «нормализацией».
По словам Фостера, в ближайшие месяцы эти факторы, вероятно, станут испытанием для «Эйр Астаны» и всей отрасли в целом. Но он уверен, что у его компании есть все возможности для успешного преодоления последствий пандемии.
«Мы считаем, что в настоящее время находимся в очень хорошем положении, несмотря на структурные проблемы в отрасли, связанные с нехваткой ресурсов, цепочкой поставок и т.д.», - утверждает он.
Такая уверенность отчасти обусловлена результатами работы авиакомпании и ее реструктуризации во время пандемии.
По словам Фостера, «Эйр Астана» смогла укрепить свои позиции во время кризиса «Covid-19» благодаря «относительно либеральному отношению казахстанского правительства к поездкам в страну и из нее».
«В некоторых странах, таких как Дубай, Мальдивы, Черногория и другие, отношение к Covid-19 было относительно прагматичным».
По словам Фостера, после «полной перестройки» своих международных сетей «Эйр Астана» работала со своими деловыми партнерами, «чтобы управлять этим финансово», что в конечном итоге позволило ей не нуждаться в поддержке правительства или акционеров - BAE Systems остается 49%-ным акционером, а 51% принадлежит суверенному фонду Казахстана - во время глобального отраслевого кризиса.
Более того, в отличие от многих своих аналогов, «Эйр Астана» сохранила финансовую устойчивость, не прибегая в разгар пандемии к услугам грузового рынка, и этот сегмент генерировал «полезный», но не «критический» денежный поток в период с апреля 2020 года по март следующего года, утверждает он.
В 2020 году «Эйр Астана» переоборудовала Boeing 767 в «полуэкспедиционный самолет», вспоминает Фостер, но в начале 2021 года он был возвращен в пассажирскую конфигурацию.
«Стремясь оставаться на плаву, «Эйр Астана» во время кризиса никого не сократила, что позволило ей очень быстро выйти из кризиса и снова начать работать», - говорит он.
Более прочный фундамент
Такой подход в некоторой степени объясняет, почему «Эйр Астана» стояла на прочном фундаменте, когда вторжение России в Украину грозило обернуться новым кризисом в сфере авиаперевозок в регионе.
Война, несомненно, создала «Эйр Астане» проблемы с воздушным пространством - из-за проблем со страховкой и регистрацией самолетов в прошлом году она прекратила полеты в Россию, - но вместо того, чтобы сбиться с курса, «Эйр Астана» выиграла от смещения на юг пассажиропотока, который раньше летал в Россию, из России и через Россию.
«В структурном плане произошло смещение пассажиропотока из Российской Федерации в Центральную Азию, и Казахстан имеет все возможности для того, чтобы извлечь из этого выгоду», - объясняет Фостер. Таким образом, мы обнаружили, что после прекращения российских полетов и пролетов российских самолетов, значительная часть трафика пошла в нашу сторону.
«Хотя происходящее [в Украине], конечно, вызывает глубокую трагедию и озабоченность, с точки зрения бизнеса мы сумели преодолеть эти трудности и смогли двигаться вперед очень позитивно».
По словам Фостера, это способствует «очень высокой» конъюнктуре спроса, который сегодня обслуживается групповым парком из 45 или около того самолетов - по сравнению с примерно 35 в 2019 году - на внутренних и международных рейсах.
На долю низкобюджетного бренда FlyArystan, который по-прежнему работает под АОК «Эйр Астана», приходится около 16 самолетов, и он продолжает оставаться одним из основных факторов роста бизнеса.
«С 4 млн пассажиров в 2019 году до 8 млн пассажиров сегодня. [Казахстан имеет] самый быстрорастущий внутренний рынок в мире на данный момент, и в значительной степени это произошло благодаря FlyArystan», - утверждает Фостер.
Этот рост произошел благодаря открытию местного рынка для «совершенно нового сегмента пассажиров» в огромной стране.
По словам Фостера, тарифы FlyArystan в среднем примерно на 45% ниже, чем у «Эйр Астаны», и составляют 49 долларов США, что привлекает тех, кто раньше был «нелетающим».
Тем не менее, несмотря на впечатляющий рост «Эйр Астаны», Фостер прекрасно понимает, что она не застрахована от некоторых общеотраслевых проблем, которые маячат на горизонте, включая возможное снижение отложенного туристического спроса, который определял последние 12 месяцев для многих перевозчиков.
По мнению Форстера, четвертый квартал этого года станет «лакмусовой бумажкой» для его компании и всей отрасли в целом.
«Прошлый год был очень сильным, неестественно сильным для четвертого квартала», - говорит он.
«В этом году не наступит ли внезапно конец этому буму на рынке? Перестанут ли дискреционные поездки быть столь частыми? Будут ли деловые поездки частично возвращаться в онлайн? Я думаю, ответ заключается в том, что это неизбежно, [но] вопрос в сроках».
Не то чтобы Фостер испытывал излишнее беспокойство.
Преимущество реструктуризации
«Авиакомпании, которые воспользовались возможностью реструктуризации во время Covid-19, вышли из кризиса с гораздо более прочной структурной основой», - говорит он.
«Те авиакомпании, которые провели реструктуризацию, выйдут на средне- и долгосрочную перспективу с гораздо более здоровой структурой затрат. Это, безусловно, так, как мы и считаем».
И это очень удачно, поскольку Фостер характеризует текущую ситуацию с расходами авиакомпаний как «очень напряженную», даже после того, как в первой половине года топливо «стабилизировалось».
«Все расходы страдают от очень значительного инфляционного давления, поэтому они оказывают огромное давление на базу затрат, что приводит к росту доходности», - утверждает он.
В качестве примера серьезности роста некоторых из этих затрат Фостер приводит «резко» возросшие расходы на персонал, включая заработную плату пилотов, которая за последние 18 месяцев выросла на 40–50%.
И все же привлечение пилотов и бортпроводников остается постоянной проблемой, считает он, описывая это как «глобальную тенденцию».
«Как долго рынок сможет продолжать платить эти неизбежно более высокие цены, чтобы покрыть эти дополнительные расходы, обусловленные инфляцией? И какова будет реакция со стороны групп потребителей, правительств и т.д.?», - спрашивает он.
«Таким образом, существует двойное давление на эти доходности. Спрос не является неэластичным, авиакомпании не могут бесконечно повышать цены, чтобы покрыть инфляцию", - утверждает он.
Несмотря на эту озабоченность, Фостер, как и многие его коллеги, также сетует на то, что в нынешних условиях ограничения пропускной способности «нам приходится летать меньше, чем хотелось бы». Что касается металла авиакомпании, то на его расширение оказывают влияние два фактора: задержки поставок и вынужденная остановка самолетов из-за проблем с двигателями Pratt & Whiney.
«Грубо говоря, все поставки самолетов задерживаются примерно на шесть месяцев, что является разрушительным фактором», - говорит Фостер.
Он ожидает, что эти задержки окажут некоторое влияние на сроки поставки трех заказанных самолетов Boeing 787-9, которые авиакомпания «Эйр Астана» берет в лизинг. Поставки должны начаться в 2025 году, поскольку авиакомпания постепенно выводит из эксплуатации свои самолеты Boeing 767-300ER.
«Мы ожидаем, что они также будут поставлены с опозданием из-за производственных проблем Boeing... но мы надеемся получить эти самолеты в 2025 году».
Кроме того, имеющиеся у авиакомпании самолеты Airbus A320neos и Embraer E190-E2 подвержены серьезным проблемам с двигателями семейства PW1000G.
«Мы наблюдаем некоторые улучшения, но проблема заключается в ... нехватке средств ТОиР и отсутствии возможности ремонта двигателей, что означает, что когда двигатели попадают в ремонт, они находятся в нем гораздо дольше, чем это исторически происходило с другими типами двигателей», - поясняет он.
«В результате мы испытываем нехватку мощностей», - говорит Фостер, добавляя, что авиакомпания эксплуатирует свой парк самолетов «настолько интенсивно, насколько это возможно», чтобы компенсировать эти факторы.
По его словам, несмотря на проблемы с двигателями, семейство A320neo остается «основой нашего флота».
Наряду с тремя самолетами Boeing 767-300ER, Airbus A321LR выполняют международные рейсы авиакомпании, но они «практически исчерпали свой ресурс» на таких направлениях, как Франкфурт, Бангкок и Куала-Лумпур. Поэтому «Эйр Астана» рассматривает A321XLR в качестве одного из вариантов будущего парка.
Эта потенциальная потребность стала еще более острой, поскольку самолеты «Эйр Астаны» не могут пролетать над Россией, а значит, рейсы в Лондон, например, уже вынуждены делать «техническую остановку» из-за необходимости прокладывать круговой маршрут.
«Все наши европейские рейсы проходят вокруг южного побережья Черного моря, поднимаясь в Европу с юго-востока. Таким образом, это увеличивает время полета на наших европейских рейсах», - утверждает он. Таким образом, это увеличивает время полета на наших европейских рейсах.
XLR также откроет для перевозчика новые варианты маршрутов.
«Если он добавит еще 450 морских миль, то мы сможем летать в Лондон, Сингапур, Японию без остановок - если он будет делать то, что заявляет Airbus», - утверждает Фостер.
Действительно, он называет множество потенциальных будущих направлений для «Эйр Астаны» и ее узкофюзеляжного и широкофюзеляжного флотов.
Возвращение Азии
По мнению Фостера, «единственной главной сенсацией» в отрасли сегодня является возвращение Азии.
В то время как в Юго-Восточной Азии «дела идут очень хорошо» с точки зрения спроса, в Китае он оказался «менее сильным, чем ожидалось».
Выступая перед тем, как Китай в августе снял дополнительные ограничения на выездные групповые поездки, Фостер полагает, что медленное возвращение китайского рынка может отчасти отражать нежелание граждан страны путешествовать так скоро после снятия драконовских ограничений Covid-19, а также экономические проблемы в стране.
Тем не менее, он полагает, что «в 2024 году рынок начнет набирать обороты».
Полное возвращение этого ключевого рынка станет еще одной важной вехой на пути «Эйр Астаны» к выходу из кризиса Covid-19.
Продолжая этот путь, Фостер признает, что он руководит бизнесом в отрасли, где «кризисы будут случаться всегда».
«И они всегда будут неожиданными и разными», - говорит он, отмечая, что пандемия «напоминает нам о том, насколько авиакомпаниям необходимо поддерживать здоровый баланс денежных средств и как быстро эти средства могут истощаться».
Таким образом, денежные средства будут ключевым компонентом будущего успеха «Эйр Астаны», равно как и «очень жесткое и гибкое принятие решений», которое помогло ей в течение последних трех лет.
Перевод Дианы Канбаковой
Фото из открытых источников
