В условиях резко континентального климата с перепадами температур от -40 до +40 вопрос устойчивости железнодорожной инфраструктуры приобретает критическую значимость. Одним из ключевых элементов, определяющих безопасность движения по железным дорогам Казахстана, остаются железобетонные брусья и шпалы, которые должны выдерживать все циклы замерзания и оттаивания, быть водонепроницаемыми и трещиностойкими, сообщает корреспондент Check-point.kz.
Как отметили в пресс-службе министерства промышленности и строительства РК, 2015 год стал ключевой вехой в истории казахстанского железнодорожного машиностроения — экибастузский холдинг RWS KZ запустил производство предварительно напряженного железобетонного бруса для железных дорог колеи 1520 мм и 1435 мм.
«Если до этого Казахстан закупал продукцию за рубежом, то теперь сам стал производителем и экспортером. На пространстве СНГ и ЕАЭС производством преднапряженных железобетонных шпал и брусьев занимаются предприятия Беларуси и Узбекистана, а в Европе отрасль представлена такими гигантами, как немецкая Leonhard Moll Betonwerke, шведская Abetong AB и бельгийская De Bonte Group с заводами в пяти странах. Казахстанский завод работает в одном ряду с этими мировыми производителями, используя сопоставимые технологии и линии производства», — подчеркнули в МПС РК.
Железобетонный аргумент
Брусья принимают на себя колоссальные статические и динамические нагрузки. При этом они должны обеспечивать точную геометрию и стабильное положение рельсов и конструкций, что критически важно для безопасности. Шпалы используют на прямых и кривых участках магистралей, чтобы держать рельсы на фиксированном расстоянии и тем самым формировать «скелет» пути. Основное применение железобетонного бруса — стрелочные переводы. Брус имеет трапециевидное сечение с уширением книзу для лучшей устойчивости. Кроме того, он может быть разной длины в отличие от ж/б шпал, стандартная длина которых в Казахстане — 2700 мм.
«В отличие от традиционного дерева, которое рассыхается, гниет и «дышит» под перепадами температур, железобетон гарантирует устойчивость к износу и деформациям. Такая конструкция выдержит движение тяжеловесных составов, жару, паводки, ливни, морозы и снег, что необходимо на высоконагруженных магистралях», — объяснили в Минпроме РК.
Кроме того, брус и шпалы из железобетона обеспечивают абсолютную геометрическую стабильность пути. Благодаря этому появляется возможность устанавливать более высокие скоростные режимы. Скорость — это одна из целей программы модернизации железнодорожного полотна по всей стране и увеличения ее транспортно-логистического потенциала.
Современные ж/б брус и шпалы производятся предварительно напряженными, благодаря чему обеспечивается долгий срок службы продукции вплоть до 50 лет.
«Предварительное напряжение — это технология, при которой арматуру сильно натягивают еще до заливки бетона, а после его затвердевания натяжение отпускают. Бетон отлично работает на сжатие, но плохо на растяжение. Арматура стремится сжаться обратно, но бетон уже принял форму. В результате внутри изделия создается постоянное сжимающее усилие, которое компенсирует растягивающие нагрузки при эксплуатации. Это дает трещиностойкость, высокую несущую способность и долговечность», — пояснил Сергей Павлингер, председатель правления холдинга Railways Systems KZ.
Как устроено производство
Ежегодно в Экибастузе на производстве Railways Systems KZ выпускается 1008 комплектов преднапряженного ж/б бруса для железнодорожных магистралей, метрополитена.
Процесс начинается со входного контроля, где производственная лаборатория завода проверяет соответствие материалов необходимым требованиям. После подтверждения сырье отправляется на производство.
«После недавней реконструкции на предприятии в дополнение к стендовой технологии производства внедрили агрегатно-поточную. В первом случае на одной форме проводятся все операции: натяжение, смазка, чистка, формирование бетона. На новой, агрегатно-поточной линии, форма сама переезжает к людям, которые стоят в одних точках. В результате снижается ручной труд за счет того, что сотрудникам не нужно передвигаться между формами. Еще ниже становится процент брака и человеческого фактора. Растет и производительность, поскольку на новой линии действует пропарочная камера, внутри которой бетон быстрее набирает прочностные характеристики», — отмечает Сергей Павлингер.
Автоматизированная линия по агрегатно-поточной технологии также дает возможность переналадить формы под выпуск другой продукции. Геометрические параметры позволяют выпускать шпалы, опоры ЛЭП и прочую железобетонную продукцию.
Финальный шаг — приемка готового бруса. Отдел контроля качества проводит проверку продукции. После получения положительных результатов, его укладывают в штабеля. В дальнейшем брус становится основой для различных стрелочных переводов: симметричных, трамвайных, для парковых путей метрополитена. Также их используют для стыка уравнительного типа Р65 и башмакосбрасывателей типа Р65, Р50 колеи 1520 мм. Можно их найти и на железнодорожных магистралях в составе стрелочных переводов типа Р65 марки 1/9, 1/11 колеи 1520 и 1435 мм.
Фото из открытых источников
