Китай планирует построить новую железнодорожную линию из западной части страны через Кыргызстан и Узбекистан с выходом на Иран и Европу.
По словам президента Кыргызстана Садыра Жапарова, строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ККУ) начнется в октябре этого года и обойдется в 4,7 миллиарда долларов. Об этом он объявил 6 мая.
Одновременно премьер-министр Кыргызстана Акылбек Жапаров заявил, что на строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан потребуется около 8 миллиардов долларов.
Различные источники планируют построить в общей сложности 18 станций, 81 большой и средний мост и 41 тоннель на трехсоткилометровом участке железной дороги в Кыргызстане. По пути следования железнодорожные составы будут пересекать сейсмоопасные горные хребты высотой более 3 000 метров над уровнем моря. Ежегодно в Кыргызстане происходит около 13 000 землетрясений, а за последние 150 лет в стране было зафиксировано более десяти сильных магнитудой 7 баллов, что усугубляет ситуацию.
Видимо, это не останавливает инициаторов проекта. Президент Кыргызстана полон энтузиазма и уверен, что дорога будет построена за 3–4 года, хотя, по данным Национальной железнодорожной компании Кыргызстана, проект займет 6–8 лет. Жапаров также утверждает, что страна будет зарабатывать на проекте 200 миллионов долларов в год. Однако, чтобы заработать их, Кыргызстану придется конкурировать с Россией и Казахстаном, которые увеличивают пропускную способность своих маршрутов — Северного и Срединного коридоров.
Северный транспортный коридор проходит через Россию, и с началом военных действий значение этого маршрута на некоторое время снизилось. Тем не менее большая часть грузов из Китая в Европу проходит по этому маршруту, не затронутому политической ситуацией, поскольку не попадает под санкции. В первом квартале 2024 года транзит грузов через Россию увеличился на 44%.
Казахстан, еще одна крупная страна к югу от России, имеет общую границу с Китайской Народной Республикой протяженностью около 1 783 километра. Через его территорию проходит Транскаспийский международный транспортный маршрут, известный как Срединный коридор, в котором задействованы железнодорожные и морские администрации Казахстана, Азербайджана, Турции и ряда других стран. Помимо Срединного коридора, через территорию Казахстана проходят еще четыре транспортных маршрута — Северный, Центрально-Азиатский, Южный и Север-Юг, соединяющие почти все части Евразийского континента.
Например, в настоящее время Казахстан строит вторые пути на участке Достык – Моинты протяженностью 836 километров. Это позволит в пять раз увеличить пропускную способность транзитных грузов на этом участке и повысить скорость контейнерных поездов до 1 500 километров в сутки. На юге страны ведется строительство железнодорожной линии Дарбаза – Мактаарал общей протяженностью 153 километра. Также строится 104-километровая железнодорожная линия Жетыген – Казбек Би, которая проходит в обход города Алматы и позволит сократить время доставки транзитных грузов. Железнодорожная линия Бахты – Аякоз протяженностью 270 км на границе с Китаем позволит увеличить транзит грузов из Китая до 20 млн метрических тонн в год.
В отчете министерства иностранных дел Великобритании за 2013 год отмечалось, что Кыргызстан может конкурировать, только вступив в «транзитную тарифную войну» с Казахстаном за привлечение китайских товаров, что в итоге будет экономически невыгодно для обеих стран.
Распределение долей в будущем железнодорожном предприятии остается неизвестным. Кыргызстан до сих пор не выплатил ошеломляющую сумму в 8 миллиардов долларов. Они тщательно скрывают источник финансирования и условия погашения.
Кыргызский экономист Азамат Акенеев считает, что основной вклад Кыргызстана будет заключаться в предоставлении земли под дорогу: «Другие участники, скорее всего, обеспечат финансирование. Однако мы не можем ожидать, что дорога будет принадлежать нам, а доходы — Кыргызстану. Я думаю, что наши партнеры будут финансировать нас, мы предоставим землю, и будет определенное совместное управление».
Хронология переговоров между Китаем и Кыргызстаном, начавшихся еще в 1990-х годах, позволяет предположить, что стороны пришли к соглашению в 2015 году, когда кыргызская сторона предложила создать совместную кыргызско-китайскую компанию. Кыргызская компания взяла бы на себя «предоставление земельных участков» для строительства железной дороги, а китайская компания полностью финансировала бы строительство и инфраструктуру.
Что значит «предоставлять земельные участки», за которые готовы платить миллиарды долларов, остается загадкой. Некоторые эксперты предупреждают страны Центральной Азии о неблагоприятных аспектах проекта.
Доктор Макс Георг Майер, руководитель проектов Hanns Seidel Foundation в Центральной Азии, выражает обеспокоенность рисками, связанными с этим проектом. Он подчеркивает, что железнодорожный проект ККУ не является подарком для киргизского народа. «Весьма вероятно, что этот проект будет финансироваться за счет китайских кредитов, которые впоследствии потребуют возврата. В настоящее время на долю КНР приходится 43 процента внешнего долга Кыргызстана. Поэтому небезосновательно опасаться, что Кыргызская Республика может попасть в долговую ловушку», — предупреждает доктор Мейер.
Инфраструктура для таких проектов, как железная дорога ККУ, обычно не покрывает их капитальные затраты, по крайней мере, в течение многих лет. Они строятся по другим причинам, объясняет Эндрю Грэнтэм, редактор «Железнодорожного вестника».
Кубат Рахимов, экономист из Кыргызстана, утверждает, что дорога через Кыргызскую Республику «не принесет больших выгод, а кыргызская элита не хочет это осознать и принять». По его мнению, главными бенефициарами проекта являются Узбекистан и Китай.
Правительство Кыргызстана хотело воспользоваться этой возможностью, чтобы соединить север с югом. В этой горной стране север и юг в значительной степени отрезаны друг от друга. И исторически сложилось так, что люди в этих регионах имеют разный менталитет, что иногда приводит к конфликтам.
Что касается конфликтов, то эта страна известна своей политической нестабильностью. Народ Кыргызстана сверг всех своих бывших президентов. Мелкие конфликты также не редкость в стране. Например, в мае 2024 года в Бишкеке произошли массовые беспорядки против иностранцев. В результате 28 человек, в том числе иностранцы, были госпитализированы с травмами.
Кыргызстан имеет более 900 километров государственной границы с Таджикистаном, большая часть которой не демаркирована. Отношения с Таджикистаном остаются напряженными из-за неопределенности границ. Наркоторговля и религиозный экстремизм не чужды региону. Реализация железной дороги ККУ создаст риск того, что члены «Таблиги Джамаат» установят контакты с уйгурскими экстремистскими организациями в Синьцзяне.
По мнению экспертов, проект железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан несет в себе риски с точки зрения окупаемости и политической непредсказуемости. Кроме того, его разработка направлена на укрепление экономического и политического доминирования Китая в Центральной Азии и изменение баланса сил на мировой арене.
Автор: Алан Кош – журналист, кандидат социальных наук. Является практикующим сотрудником факультета журналистики и политологии Евразийского национального университета имени Л.Н. Гумилева, Астана, Казахстан. В сферу его научных интересов входят медиакоммуникации, экономика, политика и экология в Центральной Азии.
Источник: Why Does China Need Another Railway Through Central Asia? – Analysis – Eurasia Review
Перевод Дианы Канбаковой
Фото из открытых источников
