Война в Иране переросла в глобальный экономический кризис, приведя к росту цен на энергоносители и вынудив кардинально изменить маршруты морских перевозок и торговли. Продолжающиеся военные удары вызвали серьезные сбои в работе ключевых мест, таких как Ормузский пролив, что заставило правительства срочно искать альтернативные источники поставок и переоценивать устойчивость цепочек поставок. Ранее мы сообщали, что конфликт обнажил уязвимость Японии из-за крайней энергетической зависимости от азиатских производителей. Япония получает из Ближнего Востока более 90% сырой нефти и примерно 11% СПГ, при этом закрытие Ормузского пролива фактически блокирует маршрут для ~95% этих импортных поставок. Вторая по величине экономика Азии сейчас лихорадочно диверсифицирует свои поставки нефти и обеспечивает альтернативные источники, в том числе из США, Центральной Азии, Южной Америки и Канады.
Китай аналогичным образом переориентирует свой стратегический фокус на Центральную Азию, чтобы снизить растущие геополитические риски на Ближнем Востоке и в России. На долю автомобильного транспорта сейчас приходится более 50% торговли Китая с Центральной Азией, тогда как всего несколько лет назад этот показатель составлял менее 20%.
Пекин ускоряет развитие наземных транспортных маршрутов, чтобы уменьшить свою сильную зависимость от Ормузского пролива, через который в настоящее время проходит примерно пятая часть мировых поставок нефти и газа. Китай все больше полагается на «Средний коридор» (он же Транскаспийский международный транспортный маршрут, или ТМТМ), который соединяет Китай с Европой через Казахстан и Каспийское море, минуя как конфликтный Ближний Восток, так и политически чувствительные северные маршруты через Россию.
ТМТМ предлагает более короткую альтернативу Северному коридору через Россию примерно на 2 500 км, минуя территорию России для повышения устойчивости и безопасности цепочки поставок. ТМТМ приобрел огромную популярность в период после 2022 года, поскольку Китай стремится обойти санкции и геополитические риски, связанные с Северным коридором.
Благодаря модернизации железной дороги Баку – Тбилиси – Карс (БТК) — ключевого маршрута «Среднего коридора» — ее годовая пропускная способность увеличилась с 1 до 5 миллионов тонн после завершения масштабных работ по модернизации в начале 2024 года. Линия включает 105 км новых путей между Карсом и Ахалкалаки (29 км в Грузии, 76 км в Турции), в том числе туннель длиной 4 070 метров на турецкой границе. В начале 2025 года была завершена крупная годовая реконструкция грузинского участка (от Марабды до Карцахи), включавшая модернизацию инфраструктуры. В 2024 году Азербайджанские железные дороги (ADY) и грузинские партнеры создали совместное предприятие для управления инфраструктурой и оптимизации перевозок на грузинском участке протяженностью 184 км. По прогнозам, к 2034 году линия будет обрабатывать 17 млн тонн грузов в год, а долгосрочные цели предусматривают увеличение этого показателя до 50 млн тонн.
Между тем, в отличие от отдаленного Ближнего Востока, Китай граничит с Казахстаном, Кыргызстаном и Таджикистаном, что позволяет реализовывать более надежные межгосударственные инфраструктурные проекты. В частности, Казахстан благодаря своей стабильности и богатым ресурсам занял центральное место в региональной стратегии Пекина. Являясь крупным производителем нефти и ведущим мировым производителем урана (более 40% мирового предложения), Казахстан предлагает более стабильную инвестиционную среду, чем нестабильный регион Персидского залива. Двусторонний товарооборот между Китаем и Казахстаном достиг рекордных 48,7 млрд долларов в 2025 году, что представляет собой 11-процентный рост по сравнению с предыдущим годом, укрепив позицию Китая как главного торгового партнера. Этот рост был в основном обусловлен расширением сотрудничества в сфере инвестиций и энергетики, что способствовало трансформации экономических отношений между двумя странами. Сотрудничество переходит от традиционных нефти и газа к значительным инвестициям в машиностроение, автомобилестроение, зеленую энергетику и сельское хозяйство. В настоящее время Казахстан является крупнейшим получателем китайского капитала в регионе, реализуя более 200 совместных проектов.
Кроме того, китайская инициатива «Пояс и путь» (BRI) переходит от единой интегрированной системы к фрагментированным «мини-коридорам», в которых стабильность ставится выше объема. BRI все чаще разбивается на специализированные региональные инициативы меньшего масштаба, а не на монолитные проекты, охватывающие целые континенты. Это включает в себя усиление ориентации на альтернативные маршруты, такие как коридор «Центральная Азия — Россия», наряду с акцентом на более мелкие, но привлекающие большое внимание проекты в Мьянме и Южной Азии.
BRI активно переориентируется на «мягкую» инфраструктуру, отдавая приоритет цифровой связности, технологиям и зеленой энергии перед традиционной «жесткой» инфраструктурой посредством таких инициатив, как «Цифровой Шелковый путь» для 5G, оптоволоконной связи и искусственного интеллекта, наряду с проектами в области устойчивой энергетики, призванными построить «Зеленый Шелковый путь».
Переход от масштабных престижных проектов к устойчивым инвестициям с более четкой экономической отдачей помогает снизить зависимость от рискованных, нестабильных регионов и сосредоточиться на обеспечении цепочек поставок в тех областях, где Китай имеет более сильное влияние, таких как Юго-Восточная Азия, Центральная Азия и Африка. Действительно, Африка стала одним из ключевых бенефициаров участия Китая в BRI, один путь», при этом объем инвестиций на континенте вырос на 283% и достиг 61,2 миллиарда долларов к 2025 году.
Автор: Алекс Кимани
Источник: China Has Turned To Central Asia To Mitigate Middle East Oil Supply Risk
Перевод Дианы Канбаковой
Фото из открытых источников