Изменение геополитического ландшафта 2020-х годов коренным образом изменило глобальные торговые коридоры, особенно сухопутные пути Китая в Европу. Начало российско-украинской войны и поворот США к экономическому национализму, отмеченный повышением тарифов и стратегическим разъединением, ускорили стремление Китая диверсифицировать свои грузовые маршруты, выйдя за рамки морских и контролируемых Россией маршрутов. Эти события сделали наземную железнодорожную инфраструктуру центральным элементом пекинской инициативы «Пояс и путь» (BRI), не только для упрощения торговли, но и для обеспечения геополитической устойчивости.
В основе этой трансформации лежит вновь выраженный акцент на так называемом «Среднем коридоре» – сети мультимодальных транспортных маршрутов, связывающих Китай с Европой через Центральную Азию, Кавказ и Турцию. Каждый альтернативный маршрут отражает сложную матрицу политических рисков, логистических компромиссов и стратегических переориентаций — от обхода территории России до обхода санкций США против Ирана.
Возвращение Среднего коридора
Средний коридор I: маршрут Китай – Казахстан – Каспий – Азербайджан – Турция – Европа (Транскаспийский коридор)
После войны в Украине Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), или Транскаспийский коридор, получил мощную поддержку со стороны Европейского союза, США и Турции. Китай был вынужден рассмотреть этот коридор, хотя Пекин серьезно обеспокоен чрезмерной зависимостью от Турции, особенно из-за его потенциального влияния на тюркский и склонный к сепаратизму регион Китая – Синьцзян. Хотя этот маршрут потенциально мог бы стать второстепенным, но более безопасным путем, пролегая через территорию Ирана и используя его естественный и исторический путь в Европу, Пекин решил переключить свое внимание на Транскаспийский коридор. В этот момент Китай отказался от иранского маршрута, чтобы избежать вторичных санкций США, направленных против экономических отношений с Ираном.
Между тем, развитие Среднего коридора играет решающую роль в стремлении Казахстана стать крупным транзитным узлом в Евразии. Коридор рассчитан на достижение годовой пропускной способности в десять миллионов тонн грузов. Через Казахстан также проходят важные участки некоторых других международных коридоров, включая транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) и Северный коридор (NELB) с тремя основными железнодорожными маршрутами. Однако после украинско-российской войны Транскаспийский коридор приобрел стратегическое значение для Китая, поскольку транспортировка грузов из Китая в Европу требовала обхода как российской, так и иранской территорий. В этих условиях Каспийское море стало важнейшим компонентом этого маршрута.
Средний коридор II: Маршрут Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Европа (CKU)
В период, который стал известен как «Кровавый январь» 2022 года, Казахстан пережил волну политических волнений, связанных с различными спекулятивными сценариями: от внутренней борьбы за власть и российского экспансионизма до попыток Запада сорвать BRI, реакции России на события в Украине и даже реакции Москвы и Пекина на рост тюркского национализма в Казахстане. Независимо от причины, Казахстан больше не рассматривался как надежный стержень в китайском мегапроекте. Цветная революция глубоко взволновала бы Пекин, повысив актуальность поиска альтернативных маршрутов. На этот раз в игру вступил Кыргызстан.
Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан (CKU), впервые предложенная в 1990-х годах, столкнулась с длительными задержками из-за финансовых, технических и геополитических проблем. В отличие от плоской и хорошо развитой железнодорожной сети Казахстана, около 80% маршрута CKU проходит по горной местности и требует строительства 120 км туннелей и 26 км мостов, что увеличивает стоимость проекта до 10–12 млрд долларов. Более того, несоответствие ширины колеи китайских и советских железнодорожных стандартов увеличивает расходы.
Несмотря на затраты, меняющаяся региональная динамика подтолкнула Китай к возрождению проекта CKU как нового стратегического коридора, связывающего Китай с Центральной Азией. Кыргызстан играет центральную роль в обеспечении связи с Европой, ослабляя монополию Казахстана на китайские железнодорожные сообщения. Этот маршрут также способствует экономическим связям между Синьцзяном и Ферганской долиной, стимулируя торговлю и интеграцию. Признавая его значимость, проект CKU был официально запущен в декабре 2024 года в Джалал-Абаде, Кыргызстан.
Кыргызстан, ожидая доходов от транзита, называет его «Проектом века». Железная дорога потенциально может продлиться до Туркменистана и Ирана, открывая пути в Европу и на Ближний Восток. Иранский маршрут долгое время был наиболее экономически выгодным вариантом для китайско-европейской торговли через Средний коридор, предлагая более низкие затраты, более быструю доставку и более безопасные условия. Однако вторичные санкции США против Ирана неоднократно сдерживали инвестиции, задерживая эти в целом выгодные проекты.
Средний коридор III: Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Турция – Европа (ТМТМ)
Железнодорожный коридор CKU может усилить региональную конкуренцию и вызывает опасения в Казахстане. Конкурируя с развивающимся маршрутом Китай – Польша через Иран (то есть Историческим Средним коридором), Казахстан вложил значительные средства в развитие внутренней инфраструктуры, чтобы сохранить свою роль евразийского транзитного узла. На двусторонней встрече в феврале 2025 года Иран и Казахстан поставили цель перевезти через Иран 5 миллионов тонн грузов в течение пяти лет. Будучи крупнейшей в мире страной, не имеющей выхода к морю, Казахстан рассматривает иранские порты как жизненно важные торговые пути. Иран также может стать коридором для экспорта казахского зерна.
Строительство Восточно-Каспийской железной дороги протяженностью 560 миль (800 км), соединяющей Казахстан, Туркменистан и Иран, началось в 2009 году и было введено в эксплуатацию в 2014 году, к которому позднее присоединился Китай. С 1996 года линия Серахс-Таджан-Мешхед соединяла Иран с Центральной Азией и Россией, но новая железная дорога сократила маршрут на 370 миль. Бывший президент Туркменистана Сапармурат Ниязов отмечал, что доходы от этой линии идут на финансирование туркменских строительных проектов.
Чтобы восстановить свою транзитную значимость в условиях кризиса CKU, казахстанская компания KTZ Express объединилась с Китайской железнодорожной контейнерной транспортной корпорацией (China Railway Container Transport Corporation) для запуска нового маршрута из Китая через Казахстан, Туркменистан, Иран и Турцию, который в конечном итоге достигнет Польши. Эта грузовая линия «восток-запад» согласуется с ирано-китайским сотрудничеством, особенно в условиях противодействия Пекина политике сдерживания США. Иран предложил два грузовых коридора в Европу и Персидский залив с пунктами въезда в Серахсе и Инчеборуне, которые соответствуют маршрутам CKU и ТМТМ соответственно. Последний уменьшает время доставки на 200%, сокращая транзит из Китая в Польшу до 40 дней.
После приостановки перевозок в период пандемии COVID железная дорога Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран возобновила работу в июле 2024 года. 3 марта 2025 года был запущен новый контейнерный железнодорожный сервис из Китая в Польшу. Этот коридор требует инвестиций в размере 8 миллиардов долларов США. В мае 2025 года шестисторонние переговоры в Тегеране затронули вопросы тарифов и логистики, ознаменовав переход от выбора маршрута к созданию сети грузоперевозок мирового класса. Этот маршрут обходит Россию, снижая зависимость Китая от российской инфраструктуры на фоне геополитической напряженности с Западом. Кроме того, эти маршруты с востока на запад могли бы также соединиться с Международным транзитным коридором «Север-Юг» (МТК), к которому Китай пока не готов был присоединиться.
Заключение и выводы
Трансформация транспортного ландшафта Евразии подчеркивает происходящую стратегическую перестройку в ответ на меняющуюся динамику мировых сил. В условиях растущей уязвимости морских путей для контроля США и российско-украинской войны, нарушающей северные сухопутные связи, Китай стремительно диверсифицирует свои логистические сети через Средний коридор. Эти проекты носят не только экономический характер, но и являются частью более широких геополитических стратегий, направленных на снижение уязвимости, усиление регионального влияния и развитие многополярной взаимосвязанности.
Расширение коридоров через Центральную Азию и Иран перестраивает глобальную грузовую логистику и ставит такие страны, как Казахстан, Кыргызстан, Иран и Турция, в центр евразийской торговли XXI века. Каждый маршрут требует тщательного балансирования: преодоления санкций США, внутренней нестабильности и регионального соперничества при сохранении экономической жизнеспособности.
В долгосрочной перспективе эти инвестиции в инфраструктуру могут переопределить мировые торговые нормы, что повлияет на торговлю между ЕС и Азией, конкуренцию между США и Китаем и региональную интеграцию. Они также открывают новые возможности для многосторонней дипломатии, поскольку государства коридора становятся заинтересованными сторонами как в экономическом, так и в стратегическом диалоге. В случае успеха диверсифицированные железнодорожные стратегии Китая могут укрепить его позиции в качестве центральной оси перестроенного евразийского экономического порядка.
Авторы:
Али Оскроучи — адъюнкт-профессор международных отношений на кафедре политики и международных отношений Флоридского международного университета. Его исследования сосредоточены на международной безопасности, международных отношениях Китая и их влиянии на страны Ближнего Востока.
Зенель Гарсия — доцент кафедры исследований национальной безопасности на кафедре национальной безопасности и стратегии, а также заместитель декана Стратегической школы сухопутных войск Военного колледжа армии США. Его исследования сосредоточены на взаимосвязи теории международных отношений, безопасности и геополитики в Индо-Тихоокеанском регионе и Евразии.
Источник: China’s Middle Corridor(s) And East-West Connectivity – Analysis
Перевод Дианы Канбаковой
Фото из открытых источников