Благодаря быстрому росту числа рейсов в регион, из него и внутри него, авиационная отрасль начинает менять облик Центральной Азии.
Несмотря на все разговоры об инфраструктурных коридорах, настоящий успех в сфере транспорта в Центральной Азии за последние несколько лет был достигнут в воздухе. Под влиянием, в частности, Узбекистана и Казахстана, каждый месяц объявляются новые авиамаршруты, соединяющие быстрорастущие экономики Центральной Азии с миром и друг с другом.
Тем не менее, такой рост не обходится без препятствий. Война в Украине и введенные в результате санкции против Москвы привели к хаосу для некоторых перевозчиков. Авиакомпании отреагировали на это диверсификацией, сделав ставку на азиатский рынок, в то время как внутренние маршруты также переживают бум.
Но может ли авиационная отрасль сыграть свою роль в создании более объединенной Центральной Азии?
Когда началась война в Украине, это привело к хаосу на большей части авиационного рынка Северного полушария. Одной из первых реакций западных стран был запрет российским авиакомпаниям на полеты над их воздушным пространством. Кремль ответил тем же. Даже авиакомпании, которые не были ни западными, ни российскими, столкнулись с проблемами со страховкой.
«В связи с отменой страхового покрытия для коммерческих рейсов в Россию, из России и над Россией, мы были вынуждены с марта 2022 года приостановить использование российского воздушного пространства, что, очевидно, повлияло на все европейские рейсы, поскольку они стали более длительными», — сообщил The Diplomat Ерболат Байсалыков, старший вице-президент Air Astana по управлению доходами и коммерческому планированию.
Например, рейс из Астаны во Франкфурт теперь занимает почти на час больше, чем до февраля 2022 года.
Некоторые авиакомпании не сдались. Как государственная авиакомпания, Uzbekistan Airways меньше беспокоится о страховании и продолжает летать над Россией в Европу. После того, как в начале этого года рейс 8243 Azerbaijan Airlines был сбит при подлете к Грозному, Uzbekistan Airways также на короткое время начала перенаправлять рейсы через Турцию.
Действительно, турецкая авиация стала главным бенефициаром сложившейся ситуации. Закрытие российского воздушного пространства и потеря российских перевозчиков означают, что многие путешественники, которые традиционно летали через Москву, теперь предпочитают делать пересадку в Стамбуле, прежде чем лететь дальше в Европу. Такие перевозчики, как Pegasus, Turkish Airlines и AJet, наблюдают резкий рост числа пассажиров.
«С 2022 года мы наблюдаем явный рост транзитного трафика между Европой и Центральной Азией, особенно с тех пор, как Стамбул стал ключевым хабом, — сказал Эмре Пекесен, директор по продажам и планированию сети в Pegasus Airlines. — Мы расширили наши мощности в регионе СНГ, особенно в Казахстане, и выросли по всей Европе, что, в свою очередь, привело к увеличению числа транзитных пассажиров».
Благодаря этому Стамбул поднялся в рейтинге самых посещаемых городов мира. До пандемии он занимал восьмое место с 13,4 миллионами посетителей, а к 2024 году поднялся на второе место с 23 миллионами, уступив только Бангкоку.
Pegasus ищет возможности для расширения. Пекесен выразил желание авиакомпании запустить рейсы в Узбекистан и Таджикистан, рынки, которые она в настоящее время не обслуживает. «Однако действующие двусторонние соглашения о воздушном сообщении между Турцией и этими странами не позволяют нам выполнять рейсы. Мы активно ведем переговоры о расширении прав на перевозку и улучшении доступа к рынку», — сказал он.
Взгляд на юг и восток
Между тем европейские направления утратили часть своей привлекательности: высокая стоимость поездок и сложность получения шенгенской визы означают, что немногие могут себе позволить такие поездки. В то же время путешествия в соседние страны Азии резко возросли, и Центральная Азия пожинает плоды этого. По данным Министерства туризма и спорта Казахстана, в 2024 году страну посетили 655 тысяч граждан Китая и 146 тысяч граждан Индии.
«Исходя из текущих тенденций, наиболее перспективными рынками для нас являются такие мегарынки, как Китай и Индия», — сказал Байсалыков из Air Astana. Компания, которая уже обслуживала Пекин, Урумчи, Санья и Дели, в этом году добавила Гуанчжоу и Мумбаи в список направлений. Учитывая спрос, последний скоро станет ежедневным рейсом.
«Одной из основных причин развития этих рынков является их близкое расположение к Казахстану (например, время полета Алматы – Дели составляет 3 часа 20 минут, а Алматы – Урумчи — всего 1 час 45 минут), а также безвизовый режим, который в значительной степени способствует росту туристического потока в Казахстан», — добавил Байсалыков.
Либерализация внутренних рынков
Как и во многих постсоветских странах, в Центральной Азии долгое время доминировали государственные авиакомпании, но за последнее десятилетие постепенная волна приватизации и либерализации рынка открыла двери для конкуренции.
В Казахстане закон 2019 года предоставил авиакомпаниям больше свободы в предложении различных цен и вариантов перевозки багажа.
«Это позволило авиакомпаниям разделить ранее обязательный вес регистрируемого багажа в 20 кг, что позволило больше не включать его в стоимость авиабилетов по умолчанию», — сказал Байсалыков.
«В результате тарифы на авиабилеты стали ниже, при этом пассажиры по-прежнему могли приобретать дополнительные услуги по мере необходимости. Базовый тариф FlyArystan включает случайное место в самолете и одно место ручной клади весом до 5 кг».
FlyArystan, дочерняя бюджетная авиакомпания Air Astana, стала легендой среди казахстанских путешественников благодаря своему строгому контролю за соблюдением лимита в пять килограммов, но это, несомненно, повлияло на снижение цен. Забронировав билеты за неделю вперед, пассажиры теперь могут добраться из Алматы в Шымкент всего за 27 долларов.
Похожая ситуация наблюдается в Узбекистане, где появились новые авиакомпании, которые бросили вызов государственным перевозчикам. «Наш запуск в 2023 году стал возможен благодаря либерализации сектора гражданской авиации Узбекистана в последние годы, — сказал The Diplomat Абдулазиз Абдурахманов, основатель бюджетной авиакомпании Centrum Air. — Реформы в сфере регулирования, включая введение политики открытого неба и снижение барьеров для получения лицензий и доступа к маршрутам, создали более благоприятные условия для частных перевозчиков».
Это отражает более либеральные сигналы, поступающие из Ташкента в целом, а также отложенный спрос со стороны растущего среднего класса.
Остальная часть Центральной Азии
В других странах Центральной Азии дела идут медленнее. Туркменистан исторически колебался, хочет ли он стать мировым транспортным узлом. Великолепный аэропорт Ашхабада явно проектировался с учетом этого, имея достаточную пропускную способность для приема 14 миллионов пассажиров в год. Но такие мечты плохо вписываются в паранойю и бюрократию правительства — страна была одной из последних в мире, снявших ограничения, связанные с COVID-19, в середине 2023 года. Недавнее открытие одного прямого рейса в неделю в Инчхон (Южная Корея) вряд ли изменит ситуацию.
Таджикистан также остается труднодоступным: перелеты здесь непомерно дороги, а аэропорт Душанбе — это место хаоса, где коррупция и мелкие взятки — обычное дело. Директор аэропорта Исматулло Абдуллозода был задержан по обвинению в хищении в мае этого года. Рейсы в основном направлены на перевозку большого количества трудовых мигрантов в Россию, но также обслуживают несколько крупных городов мира.
Амбиции кыргызских авиакомпаний по запуску прямых рейсов в другие страны ограничены их присутствием в списке запрещенных авиакомпаний Европейского Союза с 2006 года. Кыргызские правительственные чиновники считают это решение несправедливым, и президент Садыр Жапаров полагает, что оно будет вскоре отменено.
На внутреннем рынке эти авиакомпании также испытывают трудности из-за введения правительством фиксированного максимального тарифа на многих маршрутах, таких как Бишкек – Ош, цена которого более десяти лет ограничена 4000 сомов (45 долларов).
Это помогает объединить страну, которая исторически была разделена горным рельефом: поездка на автомобиле между Бишкеком и Ошем занимает около 10 часов, в то время как по воздуху — всего 38 минут. Однако это также означает, что авиакомпании с трудом получают прибыль и постоянно терпят убытки. Те, кто все же продолжают работать, с трудом привлекают инвестиции и вынуждены использовать старые самолеты, втискивая в салон как можно больше пассажиров, чтобы максимально увеличить полезную нагрузку.
Соединяя регион
Авиакомпании играют важную роль в соединении Центральной Азии с миром и объединении географически сложных стран, но, возможно, еще более важную роль они играют в объединении всего региона. Как показали RyanAir и EasyJet в Европе, способствуя межличностным контактам, авиакомпании могут внести огромный вклад в формирование центральноазиатской идентичности.
Для этого необходимо преодолеть много бюрократических препятствий, но в этом направлении уже сделаны первые шаги. На саммите в ноябре 2024 года министры транспорта стран Центральной Азии и Кавказа договорились о создании региональной администрации гражданской авиации. Тот факт, что в нее не вошла Россия, не был упомянут, но его значение было понятно всем. Еще одним огромным шагом стало возобновление полетов между Бишкеком и Душанбе в начале марта. Хотя Ашхабад по-прежнему остается немного в стороне, четыре другие столицы теперь имеют маршруты, соединяющие их между собой.
Следующим шагом станет заключение соглашений об открытом небе между странами, что позволит иностранным перевозчикам конкурировать с устоявшимися отечественными авиалиниями, которые практически не сталкиваются с конкуренцией. Казахстан уже продвинулся в этом направлении, введя режим открытого неба в 15 аэропортах. Узбекистан планирует сделать то же самое, хотя прогресс идет медленнее. Тем не менее, это способствовало отходу от радиальной системы в каждой стране, когда рейсы неизменно направляются вокруг крупных хабов, таких как Ташкент и Алматы, и позволило небольшим городам осуществлять прямые рейсы друг с другом.
Примером служит недавний запуск рейса Centrum из Нукуса в Узбекистане в Актау в Казахстане. Расстояние между этими городами составляет всего 700 километров, а перелет Centrum между ними занимает чуть больше часа, но до этого клиенту пришлось бы лететь более двух часов на восток из Нукуса в Алматы, а затем три часа обратно на запад, чтобы добраться до Актау.
Помимо соглашений об открытом небе, Centrum Air также выразила желание увидеть более справедливые нормативные рамки, которые обеспечат равный доступ к маршрутам и слотам в аэропортах для частных и государственных перевозчиков, а также улучшение качества региональных аэропортов, чтобы стимулировать рост пассажиропотока между пунктами за пределами столиц.
«В то время как европейский авиационный рынок извлекает выгоду из десятилетий интеграции, либерализации и конкуренции, мы считаем, что Центральная Азия сейчас находится на аналогичной траектории, хотя и с другой отправной точки, — сказал основатель Centrum Абдурахманов. — Спрос есть, география региона стратегическая, а политические веяния благоприятные. При продолжении сотрудничества между правительствами и заинтересованными сторонами из частного сектора создание высококонкурентного, ориентированного на потребителя авиационного рынка в Центральной Азии не только возможно, но и вполне достижимо».
Автор: Джо Лак Барнс — британский журналист и писатель, специализирующийся на странах бывшего Советского Союза.
Источник: The Changing Skies Over Central Asia
Перевод Дианы Канбаковой
Фото из открытых источников