Когда-то Казахстан вынашивал грандиозные планы по созданию сети высокоскоростных железных дорог. В то время как соседи продвигают подобные проекты, почему высокоскоростная железная дорога (HSR) не пользуется популярностью в Астане?
Путешествие на высокоскоростных поездах может стать сложной перспективой для любой страны. Для достижения скорости в 250 километров в час HSR требуются широкие пространства плоской, незаселенной земли, по которой они могут проехать, и в последнее время в США и Великобритании подобные попытки не увенчались успехом.
Однако если Казахстан и неиспытывает недостаток в чем-либо, так это в широких просторах плоской незаселенной земли.
Путешествие между его отдаленными городами — это упражнение на выносливость: даже «экспресс», преодолевающий 1200-километровое расстояние между столицей, Астаной, и крупнейшим городом Казахстана, Алматы, занимает не менее 15 часов.
Поэтому неудивительно, что в январе 2013 года было предложено построить высокоскоростное сообщение между севером и югом. Казахам пообещали, что шесть поездов в день будут перевозить пассажиров между Алматы и Астаной за 5,5 часа, сократив изнурительный путь как минимум на 10 часов.
В то время это не казалось таким уж смелым. В 2011 году Китай недавно открыл свою первую высокоскоростную линию, и расстояние между Пекином и Шанхаем поезда преодолевали чуть менее чем за пять часов — почти столько же, сколько между Алматы и Астаной.
Первоначальный план Казахстана предусматривал строительство моста протяженностью 20 километров через третье по величине озеро Балхаш в Азии, которое планировалось завершить до начала выставки «Astana EXPO» в 2017 году.
Затем последовали другие планы, в том числе строительство высокоскоростной линии в Россию. На пресс-конференции в Астане в 2014 году президент РЖД Владимир Якунин был полон оптимизма: «Я лично не вижу ничего футуристического в проекте создания высокоскоростного движения от Минска до Алматы через территории России, Беларуси и Казахстана», — заявил он.
Как оказалось, это будущее не сразу воплотилось в жизнь. Ведь уже в то время президент Казахстана Нурсултан Назарбаев отступал от идеи строительства линии Астана – Алматы.
«Я бы хотел иметь такую железную дорогу, — заявил он. — Но эта идея требует тщательного расчета, прежде чем мы начнем финансирование».
Рационализация
Население оказалось ключевым камнем преткновения. Пекин и Шанхай могут быть разделены таким же расстоянием, как Астана и Алматы, но оба они являются мегаполисами с населением более 20 миллионов человек, что больше, чем во всем Казахстане.
«Причина, по которой HSR работает в Китае и Узбекистане, связана с плотностью населения: между крупными городами расстояния короче, — говорит Деннис ван дер Лаан, редактор сайта RailFreight.com. — Алматы — большой город с населением 2–3 миллиона человек, Астана — около 1 миллиона, но при таком большом расстоянии между ними, я думаю, они рассчитывали, что количество пассажиров, путешествующих по этой линии, не будет достаточно большим, чтобы оправдать огромные затраты, которые вы понесете».
Но рациональный, экономный Назарбаев не был тем, к чему привыкли люди. Это был человек, который, в конце концов, руководил переносом столицы страны из Алматы в Акмолу в 1997 году (переименованную в Астану в 1998 году) и потратил два десятилетия на то, чтобы обставить ее рядом экстравагантных достопримечательностей — например, торговым центром в форме шатра стоимостью 400 миллионов долларов или президентским дворцом стоимостью 652 миллиона долларов.
К сожалению, к 2014 году Казахстан вступил в новый смелый мир. Производители сланцевой нефти в США создали избыток предложения, что привело к падению цен на сырую нефть на 60 процентов в период с июня 2014 года по январь 2015 года. Для Казахстана, чья щедрость поддерживалась высокими ценами на нефть, это имело катастрофические последствия. Действительно, только в этом году ВВП Казахстана восстановился до уровня 2014 года, а ВВП на душу населения до сих пор не восстановился.
В последнее десятилетие Казахстан все чаще использует свой фонд национального благосостояния для повседневного управления страной. В условиях нехватки денег возросла и осведомленность о том, что недобросовестные чиновники используют подобные крупные проекты для получения взяток.
«Конечно, я была бы рада увидеть скоростные поезда, как в Китае, — говорит Асем Болатбекова, продюсер, живущая в Алматы, которая предпочитает летать самолетом, когда возвращается в свой родной город на востоке страны, в Оскемен. — Но я не уверена, что это приоритет; всегда есть вероятность, что деньги на эти проекты окажутся в чьем-то заднем кармане».
Приоритет грузоперевозок
Тем не менее некоторые инвестиции в железные дороги все же поступили. Так, за последние шесть лет оператор железнодорожных путей страны, компания «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ), добавила к своей сети 2 500 километров путей общей стоимостью более 35 миллиардов долларов.
В марте преемник Назарбаева Касым-Жомарт Токаев торжественно открыл предприятие КТЖ в Сиане (Китай). Также существует грандиозный план по реконструкции более 200 станций, строительству нового поколения тепловозов, а также инвестированию еще 2,9 миллиарда долларов в строительство четырех дополнительных линий - двух для увеличения поставок из Китая, еще одной в обход Алматы и новой линии к узбекской границе, которая лучше соединит Казахстан с евразийским центром.
Все это — часть стратегии по модернизации железнодорожной сети.
«Казахстан пытается позиционировать себя как транзитный узел между Востоком и Западом, — говорит ван дер Лаан. — Есть два основных маршрута для перевозок из Китая в Европа: один — так называемый Северный маршрут, который идет из Китая в Россию и затем через Беларусь в Польшу; другой — так называемый Средний коридор, который идет через Казахстан, через Каспийское море и на Кавказ. Оттуда вы можете либо пересечь Черное море, либо пройти через Турцию».
Хотя Средний коридор длиннее и сложнее, война в Украине сделала западные страны менее склонными к использованию маршрута, в котором доминирует Россия, а нестабильность в Красном море также помогла людям рассматривать его в качестве жизнеспособной альтернативы. Объемы перевозок значительно выросли: с 1,5 миллиона тонн в 2022 году до 2,7 миллиона в 2023 году и 1,6 миллиона в первые шесть месяцев 2024 года.
«В этом году они планируют достичь отметки в 5 миллионов тонн, — говорит Рауф Агамирзаев, независимый азербайджанский эксперт в области транспорта и логистики. — Потенциал большой, но есть нюансы. Северный маршрут был расширен до войны, мы пока не являемся их конкурентами».
При этом даже маршрут из Китая через Россию часто проходит через Казахстан. В общей сложности около 80 процентов наземных грузоперевозок между Европой и Китаем в определенный момент проходят через эту страну.
Это означает, что, когда речь идет о строительстве новых линий, высокоскоростные железные дороги для пассажиров не являются первым пунктом в списке дел Министерства транспорта.
«Грузовые перевозки приносят наибольший доход. Поэтому они, скорее всего, будут приоритетными», — говорит ван дер Лаан.
Это подтверждается простой статистикой: железная дорога отвечает за перевозку более 50 процентов грузов по стране, но на ее долю приходится лишь 15 процентов пассажиров.
Конкуренция с неба
Между тем потребность в высокоскоростных железных дорогах еще больше снижается из-за роста внутренних авиаперевозок. Ключевым фактором этого стало появление низкобюджетных перевозчиков, в частности FlyArystan, на долю которой сейчас приходится 37 процентов внутреннего рынка. В январе-июле 2024 года объем авиаперевозок в Казахстане вырос на 14 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Материнская авиакомпания FlyArystan, Air Astana, разместила акции на Лондонской фондовой бирже в начале этого года, продемонстрировав доверие инвесторов к этому сектору. До этого момента она находилась в совместном владении казахстанского фонда национального благосостояния «Самрук-Казына» (51 %) и британской оборонной компании «BAE Systems» (49 %), и ее обвиняли в монопольном ценообразовании.
Оба этих события говорят о том, что в ближайшие годы цены на перелеты должны снизиться. Сейчас авиаперевозки дороже железнодорожных. Билет на самолет из Алматы в Астану в одну сторону при покупке за неделю стоит около 50–60 долларов, билет на поезд третьего класса со спальным местом стоит 20 долларов, а место в 23-часовом поезде с остановками — 15 долларов.
«Перелеты для большинства населения немного дороговаты, особенно если вы бронируете билеты в последнюю минуту, — говорит Болатбекова. — Если бронировать за месяц вперед, то все нормально, но в последнюю минуту цена за перелет туда и обратно может доходить до 200 долларов. Для многих людей это просто недоступно, даже если для западного путешественника это может показаться дешевым».
Если вы не можете победить их, присоединяйтесь к ним
Однако успех HSR в соседнем Узбекистане отчасти объясняется тем, что иностранные путешественники оказались надежными покупателями билетов. Скоростные поезда переправляют туристов между городами древнего Шелкового пути, и многие с удовольствием платят 50 долларов за удобство и комфорт четырехчасовой поездки между Ташкентом и Бухарой.
Это не осталось незамеченным и в Казахстане. Поэтому, хотя грандиозный маршрут, соединяющий два главных города Казахстана, может показаться далеким, был предложен более короткий, более осуществимый маршрут, который свяжет Шымкент и Туркестан (место, где находится самая известная религиозная святыня Казахстана) со столицей Узбекистана Ташкентом. Токаев объявил об этом в 2021 году, а ввести его в эксплуатацию планировалось к 2024 году.
Однако и этот вопрос застопорился. Заместитель министра транспорта Казахстана Максат Калиакпаров заявил в феврале, что стоимость проекта составит около 322 миллиардов тенге (около 660 миллионов долларов), а «источники финансирования будут определены».
Далее он сказал, что в результате «проект пока приостановлен».
По сути, когда речь идет о транспорте, приоритетом остаются грузоперевозки. Для тех, кто хочет передвигаться по стране, медленный поезд или дорогой самолет — это все, что они могут получить в обозримом будущем.
Автор: Джо Люк Барнс — британский журналист и автор, специализирующийся на странах бывшего Советского Союза. Он получил степень магистра в области российской и восточноевропейской политики в Оксфордском университете. Его книга «Советская сверхновая: путешествия по бывшему СССР» выходит в конце этого года.
Источник: Why Has High Speed Rail Failed in Kazakhstan?
Перевод Дианы Канбаковой
Фото из открытых источников