За последние два десятилетия темпы развития мировой коммерческой авиации были беспрецедентными: практически в каждом крупном регионе планеты сейчас работают десятки авиакомпаний. Летать практически куда угодно стало безопасно, просто и, благодаря наличию низкобюджетных перевозчиков, доступно как никогда.
Однако этого нельзя сказать о некоторых регионах мира, и один из самых примечательных — Центральная Азия.
Ограниченная быстро развивающимися авиарынками Индии, постоянно растущими перевозчиками Ближнего Востока и продолжающим расширяться авиасообщением Китая, Центральная Азия выделяется уникальной неразвитостью по сравнению со своими географическими соседями.
Наш последний анализ подтолкнул нас к дальнейшему изучению неразвитости этого региона.
Чуть больше месяца назад Simple Flying проанализировала флагманских перевозчиков региона, в котором только пара авиакомпаний сохраняет реальное международное присутствие. Многие авиакомпании, работающие в этом регионе, были отмечены за сомнительную репутацию в области безопасности, а многие из них входят в список запрещенных перевозчиков Европейского союза.
В связи с этим возникает интересный вопрос о том, почему авиационный рынок Центральной Азии не развивается. В регионе есть несколько современных авиакомпаний, ориентированных на будущее, например, флагманский перевозчик Казахстана Air Astana, но большинство из них отстают от стандартов отрасли по многим ключевым направлениям.
Пять стран Центральной Азии — Казахстан, Таджикистан, Узбекистан, Кыргызстан и Туркменистан — не имеют выхода к морю и в силу пересеченной местности в значительной степени зависят от воздушного транспорта.
Несмотря на очевидные условия для развития авиационной промышленности, темпы роста во всех пяти странах намного ниже, чем на соседних более слабых рынках, таких как рынки Пакистана, Афганистана и даже Ирана.
Что же именно привело к тому, что этот авиационный рынок оказался в стороне от масштабной тенденции развития глобального коммерческого воздушного транспорта? Ответ на этот вопрос не могут дать только экономические факторы, поскольку ВВП на душу населения во многих из этих стран схож с теми, где есть крупные авиационные отрасли.
Давайте подробнее рассмотрим множество факторов, повлиявших на отсутствие роста в авиации Центральной Азии.
Частично виновато советское наследие
В 1970-80-е годы глобальная коммерческая авиация превратилась из отрасли, которая в основном была ориентирована на внутренние рейсы внутри стран, в отрасль, которая была унифицирована и позволяла беспрепятственно путешествовать по всему миру.
В этот период была стандартизирована инфраструктура международных аэропортов и созданы односторонние системы связи между пилотами и диспетчерскими пунктами по всей планете.
Так было во всем мире, кроме одного места — Советского Союза. В СССР была усилена политика изоляции, ограничивавшая почти всех советских граждан, за исключением самых привилегированных, в возможности выезда за пределы страны. Международные путешествия ограничивались лишь горсткой стран-сателлитов.
В результате авиационная промышленность в Советском Союзе не развивалась наравне с остальным миром. В то время как авиадиспетчеры по всему миру говорили по-английски, а системы во всех аэропортах были стандартизированы, в Советском Союзе по-прежнему говорили по-русски, а системы соответствовали советским стандартам, сообщает The Moscow Times.
Даже сегодня многие внутренние аэропорты России по-прежнему работают полностью на русском языке.
Центральная Азия получила свободу развития только после распада Советского Союза
В составе Советского Союза Центральная Азия была сильно ограничена в возможностях развития авиационной промышленности: несколько остатков центральноазиатских филиалов государственной компании «Аэрофлот» — это практически все, что существовало до распада СССР.
В результате региону потребовались годы, чтобы создать объекты и системы, необходимые для поддержания современной и динамичной авиационной промышленности.
Кроме того, конфликты в регионе в годы, последовавшие за распадом Советского Союза, не позволили отрасли сразу же начать развиваться.
В Центральной Азии также быстро пришли к власти авторитарные режимы, которые с трудом привлекали иностранные инвестиции для государственных авиакомпаний.
В книге Сяовэнь Фу и Джеймса Пиплса «Экономика авиалиний в Азии», вышедшей в 2019 году, в качестве еще одного катализатора роста указывается сложная регуляторная среда.
Авторы провели обширное исследование, чтобы показать, что барьеры на пути конкуренции и чрезмерный государственный контроль не позволили отрасли развиваться так же, как в Юго-Восточной Азии, Индии или на Ближнем Востоке.
Геополитический статус региона затрудняет развитие
Самая большая проблема, которая до сих пор мешает быстрому развитию авиационного рынка региона, — это сохраняющаяся геополитическая дружба с Россией.
Хотя в последние годы ситуация несколько изменилась в связи с вторжением России на Украину, в 2015 году наиболее обслуживаемые аэропорты из стран Центральной Азии в подавляющем большинстве случаев находились в России. В их число входили все следующие направления:
- Москва-Домодево (DME);
- Стамбул-Ататюрк (IST);
- Санкт-Петербург-Пулково (LED);
- Москва-Шереметьево (SVO);
- Москва-Внуково (VKO);
- Новосибирск, Россия (OVB);
- Дубай (DXB);
- Урумчи, Китай (URC);
- Екатеринбург, Россия (SVX).
Чрезмерная зависимость от пассажиропотока в Россию авиакомпаний, защищенных от существования конкурентов с более низкими ценами, оказалась слабой формулой, когда речь зашла о получении стабильной прибыли. В результате многие авиакомпании в регионе потерпели крах.
Однако в последнее десятилетие наблюдается умеренный рост, особенно у таких государственных флагманских перевозчиков, как Turkmenistan Airlines, Uzbekistan Airways и Air Astana.
Многие из этих перевозчиков обзавелись новыми современными самолетами Boeing и Airbus и летают в пункты назначения по всей Европе, Ближнему Востоку и Азии. Авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» даже выполняет один трансатлантический рейс в нью-йоркский международный аэропорт имени Джона Кеннеди (JFK).
Автор: Александр Митчелл
Источник: Why Has The Central Asian Aviation Market Remained Underdeveloped?
Перевод Дианы Канбаковой
Фото из открытых источников