Морская блокада южных портов Ирана со стороны США, по всей видимости, действует почти на 100 процентов, перекрыв поток грузов через Бандар-Аббас и другие порты Персидского залива и южного побережья, через которые до начала нынешнего конфликта проходило 80 процентов иранской торговли.
За последнюю неделю авиасообщение с внешним миром также было в значительной степени перекрыто. Некоторые рейсы по-прежнему будут вылетать и прилетать — возможно, это будут военные самолеты с отключенными транспондерами, а также, возможно, несколько рейсов в Россию и Китай, — но в целом они будут перевозить очень мало грузов.
Автомобильные маршруты через сухопутные границы из Ирака, Турции, Азербайджана и Армении и в эти страны сталкиваются с серьезными проблемами пропускной способности: как недавно сообщила Al Jazeera, на пограничном пункте Нордуз на границе с Арменией в очереди стоит до 1 800 грузовиков, а прохождение пограничного контроля некоторым из них занимает до 10 дней. Ни Турция, ни Ирак не захотят навлечь на себя гнев США, увеличив транспортные потоки, а плохие дипломатические отношения между Азербайджаном и Ираном также будут препятствовать движению грузов. В ходе других конфликтов в регионе предприимчивые водители грузовиков брались доставлять нефть на грузовиках, когда трубопроводы и танкеры были недоступны, но в случае с Ираном это не будет происходить в каких-либо значительных масштабах, учитывая ограничения по маршрутам и на границах.
Чтобы обойти ограничения, наложенные морской блокадой США, у иранцев есть лишь два реальных варианта перевозки тяжелых грузов. Одним из них могут стать железнодорожные маршруты через Туркменистан — от Серахса на северо-востоке до Китая — и через Инче-Бурун в Казахстан и Россию. 9 июля крылатые ракеты поразили железнодорожный мост Ак-Теке-Хан на последнем из этих маршрутов, хотя движение по нему было быстро восстановлено. Туркменистан объявил о своем нейтралитете в конфликте, поэтому власти страны будут стремиться не допустить впечатления, будто они предоставляют Ирану «черный ход» для переброски крупных партий дополнительных грузов. Однако, без сомнения, специализированные контрабандисты из 190-го подразделения КСИР будут пропускать по этому маршруту ценные грузы, и этот маршрут также будет использоваться для отправки произведенного в Китае перхлората натрия двойного назначения, который исторически предназначался для переработки в ракетное топливо — перхлорат аммония — в Парчине к югу от Тегерана и в Ходжире. Перхлорат аммония составляет 70 процентов стандартной топливной загрузки большинства иранских баллистических ракет на твердом топливе, таких как ракеты средней дальности «Хайбар-Шикан» и «Фаттах», а также ракеты меньшей дальности «Фатех-110» и «Зольфагар».
В такой ситуации остаются грузовые маршруты через Каспийское море — прежде всего в Россию. До начала войны на иранские порты южного побережья Каспия приходилось около 10% всего объема внешней торговли Ирана. Губернатор иранской провинции Гилян (расположенной на севере страны) сообщил, что в период с марта по август текущего года этот показатель вырос на 50%. Поскольку главный российский порт на севере Каспия — Астрахань — находится в дельте Волги, на данном маршруте приходится использовать специализированные суда с малой осадкой: так, для перевозки груза, который мог бы доставить один океанский сухогруз через южные порты, требуется около 20 судов каспийского класса.
Характер движения судов можно отследить с помощью таких сервисов, как VesselFinder: суда, следующие в направлении «север — юг», обязаны использовать систему АИС (автоматическую идентификационную систему), чтобы избегать столкновений в условиях интенсивного судоходства на маршрутах, пересекающих море между Азербайджаном на западе и Казахстаном и Туркменистаном на востоке. Анализ данных о движении судов под российским и иранским флагами между портами двух стран показывает, что в среднем в системе АИС ежедневно отображается около восьми судов, курсирующих между основными портами: Астраханью и Махачкалой в России и Бендер-Энзели и Амирабадом в Иране.
Ни одна из альтернатив южным портам Ирана не может быть быстро расширена с точки зрения пропускной способности, а сейчас существует дополнительная угроза в виде украинских атак на российские суда как в Каспийском море, так и вдоль системы Волго-Донского канала, соединяющейся с Черным морем. Попытки снизить зависимость от южных портов еще до войны, например, путем развития железнодорожных маршрутов в Россию через Азербайджан, постоянно терпели неудачу из-за нехватки финансирования и склонности Ирана запугивать соседей, чтобы те подчинялись его указаниям, на что лишь немногие из них были готовы пойти.
Источник: The Caspian Sea is Busy Between Russia and Iran
Перевод Дианы Канбаковой
Фото из открытых источников