Брюссель тратит миллиарды на то, чтобы перенаправить азиатские торговые потоки в обход России и раздираемого войной Ирана. Тем не менее, большая часть грузов по-прежнему доставляется по российским дорогам.
23 июня президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев прибыл в Брюссель, встретился с Урсулой фон дер Ляйен и Антониу Коштой и присутствовал на запуске Европейской комиссией платформы «Повестка дня по транспортной связности». Йозеф Сикела, комиссар по международному сотрудничеству, назвал Транскаспийский маршрут (или «Средний коридор») «жизненно важным мостом между Европой и Азией». Апостолос Цицикостас, курирующий вопросы транспорта, отметил, что укрепление связей имеет большое значение для конкурентоспособности Европы. Марта Кос, комиссар по вопросам расширения, сообщила министрам, что цель состоит в том, чтобы сделать европейские маршруты поставок более безопасными. Платформа была представлена с письмами о намерениях от банков развития на сумму до двух миллиардов евро.
В тот же день Банк развития Казахстана подписал чеки на финансирование на сумму около одного миллиарда долларов США: один транш — с Европейским инвестиционным банком, а другой — с синдикатом, в состав которого вошли Commerzbank, JPMorgan Chase и Standard Chartered, при поддержке Многостороннего агентства по инвестиционным гарантиям. Днем ранее казахстанские и европейские партнеры подписали четыре соглашения на сумму 462 миллиона долларов США. На круглом столе «Казахстан – ЕС» Токаев сообщил, что за 15 лет его правительство потратило более 35 миллиардов долларов США на транспорт и логистику, а годовой грузооборот по этому коридору с 2019 года вырос в пять раз — с 0,8 до 4,1 миллиона тонн. Он поставил цель достичь 10 миллионов тонн.
Вакар Ахмад, возглавляющий Назарбаевский университет в Астане, заявил, что после кризиса в Ормузском проливе коридор приобрел «огромный импульс». На протяжении большей части 2026 года США и Израиль наносили удары по Ирану, закрыв Персидский залив для напуганных грузоотправителей и вынудив тех, кто уже отказался от Красного моря, искать наземные маршруты. Министр транспорта Турции Абдулкадир Уралоглу провел весну, посещая столицы стран Персидского залива, чтобы продвигать Турцию в качестве западной конечной точки коридора. Запросы, поступившие в Астану и Баку, были беспрецедентными для этого маршрута.
В мае компания KTZ Express, грузовое подразделение Казахстанских железных дорог, заказала шесть судов для Каспийского моря: четыре у китайской компании Jiangsu Haizhongzhou Shipping Industry и два у Бакинской верфи; каждое из них способно перевозить до 537 контейнеров. Этот заказ последовал за решением Китайских железных дорог в августе 2025 года приобрести долю в компании Middle Corridor Multimodal (MCM) — совместном предприятии, созданном в 2023 году железнодорожными операторами Азербайджана, Казахстана и Грузии для управления этой линией.
Слабые звенья
Тем не менее Фридрих Конради из Берлинского центра Карнеги по изучению России и Евразии в апреле предупредил, что этот коридор может оказаться «тупиком», поскольку Грузия является его единственным выходом в Европу. Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс, являющаяся западной магистралью, уже работала на пределе своих возможностей; в 2025 году объем перевозок по ней за одну неделю вырос на 35 процентов, что привело к скоплению поездов на границе. Правительство Грузии продолжает уклоняться от решения вопроса об обещанном глубоководном порту в Анаклии.
Ровшан Рустамов, председатель правления Азербайджанских железных дорог (ADY), провел весну, занимаясь привлечением клиентов, и в июне встретился с руководителями Interrail Holding и METRANS на выставке Transport Logistic China. Его советник Эмиль Мамедов заявил, что приоритетом на 2026 год является «эффективная и предсказуемая доставка в восточном направлении», имея в виду контейнеры, которые после разгрузки в Европе возвращаются на восток полупустыми. ADY присоединилась к своим казахстанским и грузинским коллегам, увеличив количество подвижного состава и судов в рамках MCM.
Вольдемар Вальтер из German Economic Team сообщил, что экспедиторы будут платить надбавку за использование этого коридора только в том случае, если перевозки будут осуществляться по расписанию, чего зачастую не происходит. Ставки колеблются в зависимости от спроса, и нет опубликованного тарифа, на который можно было бы ориентироваться при планировании. В 2025 году перевозка 40-футового контейнера по среднему маршруту обойдется в 3 500–4 500 долларов США, тогда как через Россию — в 2 800–3 200 долларов США. Компания DHL рекомендует грузоотправителям рассчитывать на 50–60 дней в случае образования очередей на пограничных переходах.
На северном маршруте через Россию поезда продолжают курсировать. 11 июня сайт RailFreight.com сообщил, что в 2025 году контейнерные перевозки между Китаем и Европой через Россию выросли примерно в полтора раза и продолжают расти. Как долго это продлится, учитывая, что в последние недели Украина все чаще и точнее наносит удары по российским нефтеперерабатывающим заводам, никто не знает. Несомненно, сейчас настал час Среднего коридора, но пока что он не выглядит способным в полной мере воспользоваться этой возможностью.
Источник: Bridge over troubled water
Перевод Дианы Канбаковой
Фото из открытых источников